En casi todas las ciudades se repite la misma acalorada discusión: los pasajeros se quejan del desorden en trenes y autobuses —consumo de drogas a la vista de todos, acoso, gente durmiendo ocupando varios asientos, excrementos en los vehículos—, mientras que los activistas advierten de que la aplicación de la ley está «criminalizando la pobreza» o discriminando a las personas con enfermedades mentales. El debate se estanca porque se niega a plantear la pregunta más básica que cualquier sociedad sensata se haría: ¿De quién es esta propiedad?
En el transporte verdaderamente privado, la respuesta sería clara. El autobús pertenece a un propietario (o a una cooperativa, o a una empresa) que tiene la obligación de prestar un servicio seguro y fiable que satisfaga a los clientes que pagan por él. Ese propietario establece las condiciones de acceso: pagar el billete, no agredir a nadie, no fumar fentanilo en el pasillo, no defecar en el asiento. Si se infringen las normas, se expulsa y se excluye al infractor; no se le secuestra para someterlo a un extenso aparato punitivo a costa del contribuyente, ni se le trata como un símbolo político. En ese caso, simplemente se le niega el acceso —porque el servicio no le corresponde por derecho, sino que es un uso condicional de la propiedad ajena.
Pero cuando el transporte es «público», la propiedad se diluye en una nebulosa de política. «Todo el mundo» es dueño de él, por lo que, en la práctica, nadie puede ejercer los derechos de propiedad habituales —especialmente el derecho de exclusión. El resultado es previsible: las agencias se ven arrastradas a desempeñar un papel para el que nunca fueron diseñadas (refugios móviles, pabellones psiquiátricos sobre ruedas, centros de reducción de daños de facto), mientras que los usuarios —en su mayoría trabajadores que no pueden prescindir fácilmente de él— pagan el precio en seguridad, dignidad y tiempo.
Eso no es ningún misterio. Es la tragedia de los comunes con la chaqueta de la MTA.
Los bienes comunes generan desorden —luego exigen medidas coercitivas para gestionarlo
Los libertarios llevan décadas defendiendo esta idea general: cuando los recursos se tratan como «públicos», se desmoronan los incentivos para su cuidado, su administración y una gobernanza sensata. En lugar de normas normales basadas en la propiedad, lo que se obtiene es un racionamiento politizado y conflictos. Como dijo Patrick Barron, la tragedia de los bienes comunes surge porque los recursos «públicos» se tratan como un «todo vale» hasta que el recurso se degrada.
El transporte público es un ejemplo perfecto. La izquierda tiende a moralizar el tema: «Si te opones al desorden, odias a las personas sin hogar». Eso no es un análisis; es chantaje emocional. La derecha suele responder con medidas policiales de mano dura y decretos de alcance general. Ambas partes pasan por alto la causa estructural: un sistema sin una titularidad real no puede funcionar como un sistema con normas reales.
Y, dado que la herramienta de los derechos de propiedad —la única que realmente previene el desorden— es un tabú político en el espacio «público», las autoridades recurren a las herramientas que sí controlan: refuerzos policiales, ampliación de la vigilancia, campañas de «calidad de vida» y —en el peor de los casos—, el aumento de los internamientos involuntarios.
Fíjate en Nueva York. Tras varios incidentes violentos de gran repercusión en el metro y un clima de miedo creciente las autoridades anunciaron importantes inversiones destinadas a abordar la falta de vivienda y las enfermedades mentales graves, junto con medidas de seguridad pública más estrictas. La gobernadora Kathy Hochul también ha presionado para que se establezcan marcos de intervención más agresivos en torno a las personas consideradas un peligro para sí mismas o para los demás, incluida la ampliación de los equipos de asistencia en el metro que combinan la presencia de personal clínico con la de la policía. Independientemente de si se apoyan o no esas medidas, fíjense en la lógica: cuando no se puede simplemente excluir a un perturbador reincidente de un servicio, se empieza a debatir con qué facilidad el Estado puede internarlo.
Esa es la inversión moral del modelo «público»: convierte una simple cuestión de acceso y contrato en un problema de jaulas e instituciones.
Las puertas de acceso son una admisión tácita de que los derechos de propiedad importan
Incluso las propias agencias de transporte se comportan cada vez más como propietarios reacios. Están «fortificando» las estaciones, cerrando las puertas abiertas, probando el sistema de «tocar para salir», añadiendo barreras y tomando medidas drásticas contra el fraude, no solo por los ingresos, sino porque el desorden y la delincuencia están relacionados con el acceso sin control.
- BART completó la instalación de un sistema de torniquetes de última generación en toda la red en agosto de 2025 —presentando explícitamente los torniquetes como una forma de reducir la evasión de tarifas y el «comportamiento antisocial». BART también dio a conocer una considerable disminución de la delincuencia en 2025, mientras que la prensa local señaló que las afirmaciones iniciales de los titulares eran exageradas debido a un error en los datos, aunque aun así se observaron reducciones significativas.
- En febrero de 2026, el San Francisco Chronicle informó de que las nuevas puertas de BART generaban unos ingresos estimados de 10 millones de dólares al año y reducían las cargas de mantenimiento, lo que ponía de relieve una vez más que controlar el acceso no es solo una medida punitiva, sino que cambia las condiciones del sistema.
- En Los Ángeles, Metro probó un sistema que obligaba a los pasajeros a validar su tarjeta al salir de una estación importante, como parte de una campaña de seguridad tras varios incidentes violentos y la inquietud de los usuarios.
- En Nueva York, un análisis independiente ha documentado la enorme magnitud de la evasión de tarifas y los cambios en el entorno físico realizados por la agencia para dificultar el uso indebido del servicio, junto con la disminución de las tasas de evasión registrada a lo largo del tiempo.
Se trata de aproximaciones parciales y torpes a los derechos de propiedad dentro de un sistema «público» politizado. Son la confesión tácita del sistema: el acceso autorizado y los límites exigibles funcionan.
Cabe destacar que nada de esto implica convertir cada acto de desorden en una cruzada judicial, sino que exige tratar el transporte público como lo que es: un servicio con condiciones de uso.
La exclusión es la alternativa no carcelaria
El debate actual está sesgado por una falsa dicotomía: o se tolera todo, o se «criminaliza la falta de hogar». Un marco basado en los derechos de propiedad rompe ese hechizo.
En la vida cotidiana, la exclusión es algo habitual y, a menudo, humano. Si acosas repetidamente a la gente en una cafetería, te echan. Si untas heces en los vestuarios de un gimnasio, te dan de baja. Nadie llama a esto «encarcelamiento». Es un límite: no puedes seguir utilizando los espacios ajenos mientras los degradas.
Existe una creciente bibliografía sobre políticas relativa a las órdenes de «exclusión del transporte público» o de «prohibición», precisamente porque las agencias están intentando —dentro de los límites de la gobernanza pública— reproducir lo que la propiedad privada haría de forma natural: expulsar del sistema a los infractores reincidentes sin pretender que cada infracción sea un referéndum filosófico.
Desde una perspectiva libertaria, este es precisamente el quid de la cuestión: la exclusión es la forma de minimizar la coacción. No es necesario construir una maquinaria carcelaria más grande si basta con retirar el servicio a quienes violan el contrato.
«¿Y qué pasa con las personas con enfermedades mentales?» La respuesta sigue pasando por la responsabilidad propia
Algunos activistas objetan que la exclusión «abandona» a las personas con enfermedades mentales o adicciones. Pero equiparar la ayuda con un servicio de transporte es un error de categorización. Una empresa privada de transporte no es un hospital psiquiátrico; es un proveedor de transporte. Si una persona no puede viajar sin poner en peligro a los demás o sin causar daños materiales, la respuesta compasiva no es obligar a los pasajeros y conductores a soportarlo. La respuesta compasiva es crear instituciones paralelas que aborden realmente el problema —refugios, tratamiento, centros supervisados, etc.— financiadas de forma voluntaria, competitiva y con responsabilidad ante el mercado.
En este sentido, resulta pertinente la crítica libertaria al papel del gobierno en la desintegración social. Los autores libertarios suelen señalar las políticas estatales que agravan la falta de vivienda y el desorden en las calles —especialmente la regulación de la vivienda y las restricciones urbanísticas que elevan los precios y reducen la oferta—. Si el gobierno contribuye a crear las condiciones que empujan a más personas a la calle, resulta perverso considerar luego el vagón del metro como el lugar donde se repara moralmente el daño causado por esos fallos.
Una vez más, cuando el transporte público es «público», la falta de titularidad genera incentivos políticos para descargar las crisis sociales sobre la infraestructura compartida. Incluso la política federal se ve arrastrada a ello; en 2025, Reuters informó de amenazas federales en torno a la financiación del transporte público vinculadas a la delincuencia en el metro y a las disputas sobre seguridad en Nueva York. Eso es lo que significa «público» en la práctica: no «el pueblo», sino un tira y afloja permanente entre organismos, políticos y fuentes de financiación, con los usuarios atrapados en medio.
La alternativa libertaria: el transporte público como un bien de club, no como un campo de batalla moral
Los economistas liberales clásicos y austriacos sostienen desde hace tiempo que el transporte puede regularse mediante tarifas de usuario, el espíritu emprendedor y la propiedad privada, en lugar de una prestación centralizada. Los trabajos académicos de Lawrence H. White identifican el transporte municipal en autobús y ferrocarril como firmes candidatos a la privatización («load shedding»), precisamente porque las tarifas de usuario son viables y el rendimiento puede regularse mediante la libre salida del mercado y la competencia. El trabajo de Walter Blocksobre la desnacionalización del transporte destaca la ventaja fundamental de la prestación privada: el fracaso se castiga, los incentivos son reales y los «errores» no quedan congelados por la política.
Si lo trasladamos a la caótica realidad del transporte público moderno: la privatización (o una gestión que realmente actúe como si fuera del propietario) supondría normas más claras, exclusiones exigibles y estructuras de precios que eviten que el sistema se convierta en un refugio por defecto. También supondría innovación en los modelos de servicio: desde abonos de suscripción hasta rutas específicas, dotación de personal de seguridad acorde con la demanda de los usuarios y normas basadas en los seguros que no requieran autorizaciones ideológicas a nivel municipal.
Nada de esto es utópico. Es lo que ya esperamos de casi cualquier otro servicio que utilizamos.
Dejemos de preguntarnos «¿qué hacemos con las personas sin hogar?» y empecemos a preguntarnos «¿quién es el dueño del espacio?».
El debate sobre el desorden en el transporte público es «ridículo» por la misma razón por la que tantos debates sobre el espacio público son ridículos: moralizan los síntomas mientras ignoran la estructura. Cuando todo es «público», nadie puede actuar como propietario, pero todos sufren las consecuencias de la ausencia de propiedad. El sistema oscila entonces entre la permisividad (porque la exclusión está estigmatizada) y la coacción severa (porque el desorden se vuelve intolerable).
Un enfoque basado en los derechos de propiedad no es una burla hacia los pobres, sino la insistencia en que la civilización requiere límites, y que la forma más humana de hacerlos respetar es mediante la exclusión y el contrato, no a través del teatro político ni de la ampliación de los poderes de confinamiento del Estado.
Si queremos un transporte público limpio, seguro y funcional —y queremos abordar con honestidad los problemas de las personas sin hogar y las enfermedades mentales—, entonces deberíamos dejar de utilizar los trenes y los autobuses como campos de batalla para la culpa colectiva. Tratemos el transporte público como un servicio. Dejemos que se gestione, se administre y se defienda como un bien. Y construyamos instituciones reales y responsables para quienes necesitan ayuda, sin obligar a los usuarios cautivos a pagar el costo diario de un bien común gestionado por la política.
