Desde 1978, un programa de subvenciones federales (49 U.S.C. 5311) ha canalizado el dinero de los contribuyentes hacia las rutas de autobuses interurbanos. En la actualidad, esta iniciativa ha fracasado. En lugar de atraer pasajeros, los políticos a menudo han diseñado rutas para ganar votos. Como resultado, las rutas de autobuses subvencionadas han estado malgastando el dinero de los contribuyentes durante 46 años. Mientras tanto, las empresas de autobuses no subvencionadas se han enfrentado a la competencia desleal de las rutas subvencionadas.
Desde la invención del aire acondicionado, los viajeros han preferido las rutas norte-sur. Por ejemplo, Flixbus ofrece ahora diez viajes diarios entre Nueva York y Atlanta, frente a los seis de 2019. El negocio también está en auge entre Chicago y Atlanta, con ocho viajes, frente a los cinco de 2019.
Por el contrario, la demanda de rutas este-oeste ha disminuido. Por ejemplo, la ruta Atlanta-Dallas ha pasado de seis a tres viajes. También ha dejado de existir el servicio directo de Nueva York a Chicago vía Cleveland.
Solo en el año fiscal 2024, las rutas este-oeste de Amtrak perdieron más de 560 millones de dólares. Mientras tanto, el Auto Train (de Virginia a Florida) obtuvo un beneficio de 6,6 millones de dólares. Desde el año fiscal 2011, las millas de pasajeros de Amtrak de este a oeste han disminuido un 22 %. Sin embargo, las rutas de norte a sur han experimentado un aumento del 8 %. De hecho, los viajeros en tren prefieren las rutas de norte a sur a las de este a oeste en una proporción de tres a uno.
Las aerolíneas están experimentando la misma tendencia. En el cuarto trimestre de 2024, la ruta Nueva York-Miami registró 27 368 pasajeros diarios, lo que supone un aumento del 22 % con respecto a 2019. Por su parte, la ruta Nueva York-Los Ángeles solo registró 13 903 pasajeros, lo que supone una caída del 5 %.
A pesar del éxito de las rutas norte-sur, los políticos insisten en mantener las rutas este-oeste. Solo en el año fiscal 2021, los contribuyentes subvencionaron las rutas de la Sección 5311 con 821 millones de dólares. Por ejemplo:
- Virginia perdió 19 millones de dólares en subvenciones a rutas como la de Washington a Bristol.
- Carolina del Norte gastó 34 millones de dólares en subvencionar rutas como la de Wilmington a Charlotte.
- Ohio gastó 30 millones de dólares en subvencionar rutas como la de Parkersburg a Columbus.
- Colorado malgastó 16 millones de dólares en subvencionar rutas como la de Denver a Grand Junction.
- Oregón incineró 17 millones de dólares subvencionando rutas como la de Portland a Astoria.
- Washington repartió 17 millones de dólares en subvenciones para rutas como la de Seattle a Port Angeles.
Muchos viajes subvencionados tienen menos de 10 pasajeros al día. Algunos funcionan sin ningún pasajero.
Las subvenciones a los autobuses interurbanos crean un ciclo problemático: las rutas menos utilizadas son las que más subvenciones necesitan. Mientras tanto, las rutas populares atraen el negocio de las rutas no subvencionadas, provocando su desaparición. Como resultado, hay un número cada vez mayor de rutas subvencionadas.
Los defensores de estas subvenciones argumentan que conectan las grandes ciudades con las localidades más pequeñas. Sin embargo, este razonamiento no tiene en cuenta las realidades económicas fundamentales. No hay garantía de que las rutas subvencionadas no fueran rentables sin apoyo. Tampoco está claro por qué algunas rutas necesitan subvenciones y otras no.
Algunas rutas, como la de Denver a Colorado Springs, compiten con rutas no subvencionadas. Otras, como la de Washington a Danville, replican las rutas subvencionadas de Amtrak. La ruta subvencionada de Portland a Eugene duplica ambas.
Sin subvenciones, los autobuses entre ciudades podrían parar en pueblos más pequeños. En cambio, las subvenciones a los autobuses interurbanos han distorsionado el panorama del transporte. El apoyo político a las rutas más débiles ha dado lugar a un desperdicio interminable de los fondos de los contribuyentes.
Para los viajeros, los resultados han sido evidentes:
- Los viajes en autobús se han encarecido. Un billete de Denver a Dallas reservado con antelación puede costar 138 dólares, mientras que un vuelo puede costar 44 dólares.
- Las empresas de autobuses subvencionadas utilizan los ingresos interlínea como fondos de contrapartida, en contra de la intención de la ley.
- Las leyes Buy America obligan a las empresas subvencionadas a comprar vehículos a Motor Coach Industries. Estos autocares tienen depósitos de combustible pequeños y necesitan parar más a menudo para repostar. Muchos tienen la boca de llenado del depósito en el lado derecho y no pueden entrar en las gasolineras o áreas de servicio para repostar.
- Los costes de los seguros de autobuses se han disparado de 8000-12 000 dólares a 33 000-73 000 dólares al año. Los contribuyentes ahora están subvencionando a las compañías de seguros en lugar de los viajes en autobús.
- Los costes de mantenimiento de los autobuses se han disparado, pasando de 25 000 a 100 000 dólares al año en 2021. Las empresas de autobuses subvencionadas han asignado mal el equipo, lo que ha provocado una grave escasez de mecánicos. Concertar una cita lleva semanas o meses, y las reparaciones tardan otras dos semanas. Los ecualizadores de batería son más propensos a fallar, lo que provoca paradas inesperadas del motor. Las suspensiones neumáticas son más propensas a desinflarse, lo que hace que los autocares se atasquen.
- En 2020, el Congreso aprobó la Ley de Ayuda Económica para los Servicios de Transporte por el Coronavirus (CERTS). Concedió 2000 millones de dólares en rescates a las empresas de autobuses, pero BoltBus y Megabus siguieron fracasando. Mientras tanto, las compañías de seguros utilizaron la Ley CERTS como excusa para subir las tarifas.
- El mantenimiento de rutas poco rentables mediante la coacción legislativa siempre ha fracasado. Tomemos como ejemplo la Saskatchewan Transportation Company. Cerró en 2018 porque solo dos de sus 27 rutas eran rentables. Las rutas no rentables de Greyhound Canada también provocaron su cierre en 2021.
¿Por qué el Congreso sigue subvencionando los autobuses interurbanos cuando esto desafía la lógica del mercado? Una de las razones es que el Congreso ha dado el dinero a los estados. Por esta razón, los políticos estatales pueden hacer que los contribuyentes federales paguen la factura.
Otra razón es la afirmación de que las subvenciones conectan zonas aisladas. Sin embargo, los autobuses interurbanos subvencionados representan menos del 0,001 % de los desplazamientos. De hecho, los americanos recorren más kilómetros en bicicleta que utilizando estos autobuses.
Las alternativas serían más baratas que las subvenciones a los autobuses interurbanos. A pesar de la subvención, los viajes en avión suelen costar menos que utilizar las rutas de autobús subvencionadas.
También hay muchas formas de mejorar la rentabilidad de las rutas con dificultades: utilizar autocares más pequeños, ajustar la frecuencia, atraer a los turistas con rutas panorámicas y agradables, ofrecer un servicio adaptado a la demanda en lugar de una ruta fija y modificar o ampliar las rutas existentes.
Desde 1978, el Congreso ha agotado todas las formas de limitar el crecimiento de las subvenciones a los autobuses interurbanos. Sus esfuerzos de reforma no han dado los resultados deseados. Las subvenciones a los autobuses interurbanos se han convertido en una falacia de costes irrecuperables. Si el Congreso sigue subvencionando los autobuses interurbanos, sus pérdidas no harán más que aumentar. Las compañías de seguros seguirán obteniendo beneficios, mientras que las empresas de autobuses no subvencionadas fracasarán. La escasez de mecánicos persiste. Los pasajeros se quedarán tirados cuando los autocares se averíen en la carretera. Los autobuses son más caros de operar que los camiones debido a los exorbitantes costes de los seguros. Como resultado, los esfuerzos por utilizarlos para el transporte de mercancías también han fracasado.
La única forma de evitar que los políticos favorezcan determinadas rutas es reducir las subvenciones a 0 dólares. El control político sobre las subvenciones significa que su eliminación también pondría fin a ese control. Es poco probable que otras «reformas» tengan éxito, ya que seguirían permitiendo la interferencia política.
El fin de las subvenciones no significaría el fin de las rutas de la Sección 5311. La historia demuestra que la popularidad de las rutas de autobús puede variar.
Las empresas innovadoras han reducido los costes al tiempo que han ampliado las rutas. Flixbus fue criticada por sustituir las terminales por paradas en la acera. Sin embargo, esta medida de reducción de costes ayudó a la empresa a ampliar sus rutas norte-sur.
Es hora de que los políticos dejen de adivinar qué rutas tendrán éxito y reduzcan las subvenciones a 0 dólares. El presidente también debería vetar cualquier proyecto de ley que subvencione las rutas de autobuses interurbanos. Aunque estas subvenciones han contado con el apoyo de ambos partidos, su costo recae sobre los contribuyentes. Es mejor centrarse en las rutas exitosas que lamentar el fin de las que no son rentables. Los operadores impulsados por el mercado tendrán éxito donde fracasaron las empresas de autobuses subvencionadas.
