Brightline comenzó a prestar servicio ferroviario entre Orlando y Miami hace dos años. En la actualidad, esta iniciativa no ha tenido éxito. En 2017, la empresa comunicó al Congreso que no necesitaría subvenciones. Sin embargo, ha recibido más de 486 millones de dólares en subvenciones y otros $3 1000 millones para Brightline West. A pesar de las subvenciones, Brightline perdió $549 millones en 2024 y no pagó los intereses de una deuda de 1200 millones de dólares. Como resultado, S&P Global rebajó la calificación de sus bonos a «basura».
El futuro de la empresa está en entredicho debido a sus previsiones financieras poco realistas. Brightline pronosticó unos ingresos anuales de 633 millones de dólares, pero solo alcanzó los 210 millones. A continuación, refinanció una deuda de 985 millones de dólares a un interés del 14,89 % para compensar.
Brightline afirma que el trayecto de Orlando a Miami es demasiado largo para ir en coche, pero demasiado corto para ir en avión. Sin embargo, las cifras reales de viajeros no respaldan esta afirmación. Antes de Brightline, solo 724 viajeros volaban entre Orlando y Miami cada día. En cambio, había 28 898 viajeros aéreos al día entre Nueva York y Miami.
El trafico diario en la autopista Florida’s Turnpike entre Orlando y el sur de Florida es de solo 37 000 vehículos. Por su parte, el tráfico diario dela Interestatal 95 entre West Palm Beach y Miami es de 227 000 vehículos. Esto plantea dudas sobre la cuota de Orlando en el tráfico diario de 37 000 vehículos. Dado que la autopista Turnpike pasa al norte de Orlando, es probable que la cuota de la ciudad en el volumen de tráfico sea muy inferior a 37 000 vehículos.
Brightline tampoco ha logrado ajustar la oferta a la demanda. El precio del billete para el tren de las 5:50 a. m. de Orlando a Miami puede ser de 49 dólares, mientras que el del tren de las 9:25 a. m. puede costar 94 dólares. Esta estrategia de precios sugiere que el tren de las 9:25 a. m. es más popular. Sin embargo, un tren que viaja en una dirección también debe regresar en la dirección opuesta. Si Brightline cancelara un viaje, también tendría que reducir el servicio en la dirección contraria. Debido a este desequilibrio, Brightline sigue perdiendo dinero a manos llenas.
Peor aún, Brightline sobreestimó el tamaño de su mercado, lo que sugiere un sesgo de confirmación. predijo seis millones de pasajeros anuales, pero solo alcanzó dos millones. De hecho, Brightline predijo más pasajeros que la capacidad de sus trenes.
Brightline ofrece diez viajes diarios de Orlando a Miami y 18 de West Palm Beach a Miami. Sin embargo, hay un tren de cercanías Tri-Rail que conecta West Palm Beach y Miami. Los 135 millones de dólares anuales en subvenciones de Tri-Rail dificultarán la competencia de Brightline.
El crecimiento de la población podría ayudar, pero solo si aumentan los viajes entre Orlando y Miami. Hasta la fecha, los floridanos parecen preferir viajar en otras direcciones.
Mientras tanto, hasta el 14 de julio, 182 personas habían muerto en accidentes relacionados con los trenes de Brightline. Brightline culpó a las víctimas, alegando que querían morir. Sin embargo, una investigación del Miami Herald reveló que solo el 40 % (75 de 182) fueron suicidios.
Brightline West (Las Vegas a Rancho Cucamonga) lo está haciendo aún peor. Carece de fondos para la construcción, a pesar de haber recibido 3000 millones de dólares en subvenciones. Comenzó las obras en 2024, a pesar de que carece del dinero necesario para terminarlas. Cuando se agoten los fondos, podría solicitar un rescate financiero o declararse en quiebra.
Los políticos suelen considerar los trenes de pasajeros como un «servicio esencial». Sin embargo, estos trenes representan una pequeña fracción de los desplazamientos. De hecho, los americanos recorren más kilómetros en bicicleta que en trenes interurbanos. También cabe señalar que hay una diferencia entre los desplazamientos por motivos de ocio y los desplazamientos por otros motivos, como el trabajo o los estudios. Se trata de productos diferentes, valorados subjetivamente por los distintos servicios que ofrecen.
Los trenes de mercancías casi no reciben subvenciones, entonces, ¿por qué deberían recibirlas los trenes de pasajeros? Poner fin a las subvenciones ferroviarias no significaría el fin de los viajes en tren. Incluso si Brightline fracasara, otras empresas podrían tener éxito con otros trenes. Hoy en día, los viajeros suelen buscar experiencias ferroviarias pintorescas y agradables.
Por ejemplo, el Ghan, un tren en Australia, es rentable sin subvenciones. ¿La razón? Solo ofrece coches cama, no asientos de clase turista. Cuando había asientos de clase turista disponibles, el Ghan perdía mucho dinero. Después de que eliminara los servicios de clase turista en 2016, el Ghan pasó a ser rentable. Rocky Mountaineer también ofrece increíbles viajes en tren por las Montañas Rocosas sin subvenciones.
En lugar de malgastar el dinero de los contribuyentes, el Congreso debería reducir a cero las subvenciones a Brightline. El presidente también debería vetar cualquier proyecto de ley que subvencione los trenes de pasajeros. Por último, el Congreso debería derogar la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo de 2021. Esta ley desperdició 66 000 millones de dólares en subvenciones de capital y de explotación para el ferrocarril de pasajeros.
