En 2022, JetBlue y Spirit Airlines anunciaron un acuerdo para la adquisición de Spirit por parte de JetBlue en una operación de 3.800 millones de dólares, que consistía principalmente en un canje de acciones. La adquisición habría catapultado a JetBlue desde un distante quinto puesto en el sector aéreo (por detrás de United, American, Delta y Southwest) hasta convertirse en un rival cercano, ampliando quizás el «Big 4» a un «Big 5».
La División Antimonopolio de la Fiscalía General de los EEUU intervino para bloquear la operación por considerarla anticompetitiva, y la posterior apelación presentada por JetBlue ante las cortes federales fue desestimada. El argumento de la administración Biden era que un sector con cuatro grandes competidores (los «Big 4») y dos de tamaño medio (JetBlue y Spirit) beneficiaba más al consumidor que uno con cinco grandes competidores (los futuros «Big 5»). El cálculo era bastante sencillo: al fin y al cabo, 6 es mayor que 5.
Hoy en día —con Spirit lastrada por pérdidas continuas y enfrentándose a la posibilidad de quiebra y liquidación, y con JetBlue sumida en sus propios problemas (aunque la empresa niega que se enfrente a la quiebra)—, el cálculo de la administración Biden parece bastante endeble: las «4 grandes», más quizá una aerolínea de tamaño medio, no son en absoluto más competitivas que las antiguas «5 grandes» previstas.
Además, la idea de que la competencia es un simple juego de números —el recuento del número de rivales— es problemática.
A lo largo de los años, la tendencia de la legislación antimonopolio ha sido limitar el número de prácticas empresariales consideradas ilegales per se y ampliar la cooperación permitida entre empresas, así como las fusiones y adquisiciones que tienen como efecto la reducción de los costes y, por ende, la reducción de los precios para los consumidores.
En concreto, las fusiones y adquisiciones que permiten a las empresas que sobreviven —cuya cifra es, sin duda, menor— aprovechar mejor las economías de escala y reducir los costos de otras formas tienen muchas posibilidades de superar el examen jurídico. Esto ocurre con mayor frecuencia durante los gobiernos republicanos que durante los demócratas, y con mayor frecuencia entre los jueces nombrados por los republicanos que entre los nombrados por los demócratas.
La trayectoria del sector aéreo desde la desregulación de 1978 es reveladora. De las diez «compañías troncales» y las diversas aerolíneas regionales que existían en el momento de la desregulación, el número de grandes compañías se ha reducido drásticamente a cuatro (tres de las cuales son las que sobrevivieron de las diez originales, y una de las cuales era una aerolínea regional que se abrió paso hasta situarse entre las cuatro grandes de hoy en día).
Hace tiempo que desaparecieron nombres como TWA y Pan Am, así como algunos de los mayores pioneros del sector aéreo, como Juan Trippe y Howard Hughes. Los aviones a reacción han sustituido en gran medida a los aviones de hélice. El modelo operativo «hub and spoke», que en su día fue muy popular, ha dado paso en su mayor parte al modelo «punto a punto». Se ha introducido la tarificación a la carta y las aerolíneas utilizan ahora contratos de futuros para cubrir los costes del combustible.
El verdadero motor de la reducción de costes ha sido la libertad y las oportunidades que ha generado la desregulación, junto con la relativa facilidad para crear una aerolínea a partir del personal necesario, el equipo y las franjas horarias en los aeropuertos, a menudo con enormes cantidades de dinero prestado. En lo que respecta a la financiación, la perspectiva de obtener lucros —y no el número de competidores— ha sido fundamental.
Sin duda, la COVID-19 y el confinamiento han perjudicado a todo el sector del ocio. Las incertidumbres geopolíticas y el reciente lío con la TSA tampoco han ayudado. El sector aéreo está pasando por un mal momento y es posible que se produzcan algunas reestructuraciones e incluso liquidaciones. La administración Trump está considerando un rescate de Spirit que implicaría el uso de su capacidad «excedente» con fines militares. Sin embargo, la mejor garantía de empleo en el sector no son las ayudas a los perdedores, sino la perspectiva de lucros para los ganadores. Pero, el 2 de mayo, la empresa suspendió abruptamente sus operaciones. La mejor garantía de empleo en el sector no son las ayudas a los perdedores, sino la perspectiva de lucros para los ganadores.
