Fundada hace 54 años, Amtrak emprendió una audaz aventura para ver si los trenes de pasajeros podían ser rentables. Hoy en día, este experimento no ha tenido éxito. Los políticos han diseñado rutas para ganar votos en lugar de atraer pasajeros. Como resultado, Amtrak ha despilfarrado el dinero de los contribuyentes desde su creación en 1971.
Tomemos, por ejemplo, la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo de 2021. Asignó 66.000 millones de dólares a reforzar el ferrocarril de pasajeros. Sin embargo, incluso con este respaldo, las pérdidas de Amtrak se dispararon de 1.120 millones de dólares en el año fiscal 2019 a 2.120 millones en el año fiscal 2024. Esta sangría financiera no es nueva; los trenes de pasajeros americanos llevan 79 años perdiendo dinero.
Amtrak afirma que está «en vías de alcanzar la rentabilidad operativa». Sin embargo, esto es una mentira descarada. Aunque Amtrak informó de una pérdida de 705,2 millones de dólares para el año fiscal 2024no incluyó:
- 966,2 millones en amortizaciones;
- 447,3 millones en «Gastos relacionados con proyectos»;
- 314,1 millones de dólares en subvenciones estatales, que clasificó como «ingresos»;
- 26,9 millones de dólares para la Oficina del Inspector General
Al omitir estos costes, Amtrak pinta una imagen optimista de su salud financiera. En realidad, Amtrak necesita más subvenciones que nunca. De hecho, Amtrak lleva desde 1990 engañando al Congreso con su «camino hacia la rentabilidad».
Aunque Amtrak anunció un «récord de viajeros» para el año fiscal 2024, esta cifra también es engañosa. Las cifras de usuarios no reflejan la duración media del viaje de cada pasajero. Una métrica más reveladora son los pasajeros-milla, que miden la distancia que recorre la gente. De hecho, Amtrak sólo transportó 6.540 millones de pasajeros-milla en el año fiscal 2024. Esto supone un descenso de 3.40 por ciento desde el año fiscal 2013.
Amtrak atribuye a menudo sus problemas financieros a sus rutas de larga distancia. Sin embargo, las perspectivas son aún más sombrías para sus rutas de corta distancia, financiadas por el Estado. Amtrak informó de una pérdida de 251,5 millones de dólares para estas rutas en el año fiscal 2020. Sin embargo, si se incluyen 314,1 millones de dólares en subvenciones estatales, las pérdidas reales ascienden a 565,6 millones de dólares. Esto representa un sorprendente aumento del 94% respecto a los 291,7 millones de dólares perdidos en el año fiscal 2019.
Los defensores de Amtrak suelen citar las «subvenciones» a las autopistas para explicar sus debacles financieras. Pero Amtrak recibe 39 veces más subvenciones por pasajero-milla que las autopistas.
Amtrak afirma que los trenes de mercancías «interfieren» con sus servicios de pasajeros. Sin embargo, Amtrak suele elegir rutas cuestionables. Entre Chicago y Los Ángeles, el Desert Wind perdía menos dinero que el Southwest Chief. A pesar de ello, Amtrak favoreció al Southwest Chief, que pasaba por más distritos del Congreso. El Desert Wind dejó de funcionar en 1997, con lo que Las Vegas se quedó sin servicio ferroviario.
A pesar de la desaparición de su competidor, el Southwest Chief sigue perdiendo dinero. Sus pérdidas de explotación aumentaron de 56,1 millones de dólares en el año fiscal 2019 a 83,3 millones de dólares en el año fiscal 2024. Además, utiliza una vía de menor calidad que los trenes de mercancías de Chicago a Los Ángeles. Desde 2014, los contribuyentes han gastado más de $45 millones en reparaciones de vías para el Southwest Chief.
Figura 1. Alternativas preliminares de ruta de Chicago a Los Ángeles, 1970.
Los senadores Jerry Moran (R-KS) y Martin Heinrich (D-NM) consideran que Amtrak es un «servicio esencial». Pero Amtrak apenas el 0,001% del total de pasajeros-milla recorridos en el país. Por cada pequeña ciudad con servicio de Amtrak, hay al menos otras 40 sin servicio ferroviario. De hecho, los americanos recorren más kilómetros en bicicleta que en Amtrak.
Si Amtrak desapareciera, los viajeros seguirían teniendo muchas opciones. En muchas rutas, costaría menos dar a cada pasajero un billete de avión gratis que subvencionar a Amtrak. A modo de ejemplo, la tarifa aérea media en 2024 rondaba los 0,23 dólares por pasajero-milla. Esta cifra es muy inferior a los 0,91 dólares por pasajero-milla subvencionados por Amtrak en el año fiscal 2024.
Es importante señalar que nada limita a los usuarios del tren a utilizar rutas poco rentables. Muchos podrían plantearse trasladarse a estados donde el viaje en tren sea más viable.
La página web de Amtrak promocionaba antaño las ventajas medioambientales de viajar en tren. Lo cierto es que Amtrak eliminó esta página web en enero de 2025. Esta acción sugiere que Amtrak exageró sus afirmaciones sobre las ventajas medioambientales. Las rutas más populares de Amtrak —como el Autotrén— prosperar sin subvenciones. Más allá de ellas, los coches, autobuses o aviones podrían ser más eficientes que los servicios de Amtrak.
Figura 2. Alternativas finales de ruta de Chicago a Los Ángeles, 1971.
A pesar de experimentar enormes pérdidas, Amtrak concedió 5 millones de dólares en primas en el ejercicio fiscal 2023. Catorce de sus máximos responsables recibieron más de 200.000 dólares cada uno.
En los últimos 54 años, el Congreso ha agotado las vías para limitar el crecimiento de las subvenciones a Amtrak. Ninguno de sus esfuerzos de «reforma» ha dado resultados significativos:
- Aferrarse a las rutas existentes es un ejemplo clásico de la falacia del costo hundido. Las rutas de Amtrak llevan 54 años perdiendo dinero y el coste de su explotación no hará sino aumentar.
- Invertir en el «tren de alta velocidad» sólo agravará los problemas financieros de Amtrak. Con las teleconferencias, ha disminuido la necesidad de viajes de negocios de corta distancia y con horario limitado. De hecho, el número de pasajeros del tren de alta velocidad Acela ha disminuido un 9,5% desde el año fiscal 2009.
- Cambiar la dirección de Amtrak tampoco es la solución. Lo único que se conseguiría es crear un chivo expiatorio para el gasto de barril de cerdo que ha plagado Amtrak durante 54 años.
- Externalizar las rutas existentes a operadores privados como Keolis no arreglará Amtrak. Los contribuyentes seguirían pagando la factura debido a la falta de viabilidad económica de las rutas de Amtrak.
- Dividir las rutas de larga distancia probablemente ahuyentará a los viajeros y provocará pérdidas aún mayores. A modo de ejemplo, las rutas estatales de corta distancia de Amtrak operan con un factor de carga de apenas el 38%. Esta cifra es muy inferior al 57% de las rutas de larga distancia de Amtrak.
- En 2002, el Consejo de Reforma de Amtrak incluso votó a favor de disolver Amtrak por completo. A pesar de ello, el Congreso optó por no actuar.
Figura 3. Posibles rutas ferroviarias que podrían funcionar sin subvenciones de capital ni de explotación.
La única forma de impedir que los políticos tengan favoritismos con las rutas de los trenes es reducir las subvenciones a 0. El control político sobre las subvenciones significa que acabar con ellas también acabaría con ese control. Con unas pérdidas de 2.120 millones de dólares en el año fiscal 2024, Amtrak se ha convertido en un pozo de dinero sin fondo. En cambio, las australianas Ghan y Indian Pacific funcionan sin subvenciones. Si se pusiera fin a las subvenciones de capital y explotación, algunos trenes americanos también podrían ser rentables.
La eliminación de las subvenciones no significaría el fin de los trenes de pasajeros. Brightline Florida —un servicio ferroviario de propiedad privada— empezó a funcionar en 2023. Con un modelo de subvención cero, podría plantearse comprar Amtrak. Para Brightline, este movimiento podría reducir los gastos generales y mejorar la eficiencia. Por ejemplo, podría vender ciertas rutas a Rocky Mountaineer o Union Pacific. También existe la posibilidad de subastar al público los activos sobrantes. Al final, Brightline sólo conservaría las rutas más sostenibles.
Dado que el Congreso no puede predecir qué rutas serán rentables, solo necesita recortar las subvenciones a 0. El presidente también debería adoptar una postura firme vetando cualquier presupuesto que subvencione a Amtrak. Por último, el Congreso debería derogar la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo de 2021. Esta ley dilapidó 66.000 millones de dólares en subvenciones de capital y explotación para el ferrocarril de pasajeros.
