Ha sido el proyecto que no morirá. Lo que comenzó como un referéndum de los votantes de todo el estado de California en 2008 para aprobar la financiación inicial de un sistema ferroviario de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles se ha convertido en un agujero negro financiero sin ningún ferrocarril que mostrar.
A pesar de las declaraciones del gobernador Gavin Newsom de que el sistema está bien, la administración Trump ha anunciado que retiraba 4.000 millones de dólares del proyecto. A la manera típica de Donald Trump, el presidente, en Truth Social, lo calificó de «tren a ninguna parte», añadiendo: «El ferrocarril que nos prometieron todavía no existe, y nunca existirá. Este proyecto fue severamente sobrevaluado, sobrerregulado y NUNCA ENTREGADO».
Para no ser menos, el gobernador de California, Gavin Newsom, ordenó al estado demandar por el dinero, alegando que la administración Trump estaba rompiendo un contrato legal. Sin duda, un juez federal amistoso ordenará que se restablezca el dinero, pero uno duda que después de las apelaciones, la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California gane.
A pesar de la retórica contraria, el Donald tiene razón en este caso. Desde el inicio del proyecto en 2008 hasta la actualidad, la idea de que el Estado construya un tren que pueda ir de San Francisco a Los Ángeles en 2 horas y 40 minutos nunca ha sido una posibilidad, gracias a la implacable geografía de California. Además, aunque las autoridades californianas fueran capaces de encontrar incluso 100.000 millones de dólares más para este proyecto, no podría construirse según lo previsto, y desde luego no según lo prometido.
La promesa
En los anales del boondoggery, es dudoso que algún político —incluso aquellos que son especialmente venales y corruptos— se proponga jamás crear un boondoggle. Aunque «despilfarro» es una palabra que probablemente se utiliza con demasiada frecuencia (o quizá no con la suficiente, si realmente se analizan a fondo los proyectos gubernamentales), parece que la palabra debería haberse creado para el proyecto del tren bala de California. El potencial de pérdidas financieras es asombroso, incluso para los altos estándares de argucias financieras que los gobiernos de todos los niveles han estado ejecutando en el siglo XXI.
Joel Kotkin y Wendell Cox, de The Spectator, han escrito lo que debería ser el artículo definitivo sobre esta monstruosidad, y su análisis es devastador. (Exponen los hechos del caso y los hechos no necesitan ser adornados en esta situación). Al principio fue el referéndum:
Cuando los votantes aprobaron el plan por 9.000 millones de dólares en 2008, la California High-Speed Rail Authority calculó que costaría 33.000 millones y que empezaría a funcionar en 2020, y eso sólo para la parte del Valle de San Joaquín. Desde entonces, el coste se ha disparado a 130.000 millones de dólares, y ningún tramo está operativo.
Hay que tenerlo en cuenta. Hace diecisiete años, los votantes aprobaron un plan para construir algo que supuestamente estaría terminado doce años después. Hoy, la previsión más temprana para terminar una línea truncada en el Valle Central —un tramo de 171 millas entre Bakersfield y Merced— es de 2030 a 2033, y este proyecto no ha cumplido ni un solo plazo.
La realidad
Como señalé en un artículo anterior la primavera pasada, la construcción de la línea se ha estado llevando a cabo en ese tramo del Valle Central, pero incluso si esta parte del proyecto se termina alguna vez, todavía quedan otros 300 kilómetros por recorrer, y gran parte de ellos tendrán que pasar por varias de las muchas cadenas montañosas de California. En la parte norte, serían necesarios un túnel de 1,6 millas y otro de 13 millas a través del Paso Pacheco, y ninguno de los dos túneles se encuentra siquiera en fase de planificación preliminar.
En la parte sur, una vez que el tren se dirija al sur de Bakersfield, llegará a las montañas de Tehachapi, donde la actual línea de mercancías atraviesa un puerto a 1.000 metros de altura tras pasar por el famoso Bucle de Tehachapi. Aunque un tren diésel-eléctrico de marcha lenta puede hacer la subida, pasar por encima de esta elevación no es propicio para el ferrocarril de pasajeros de alta velocidad electrificado, que requeriría la construcción de túneles extensos a través de esta cadena montañosa que tiene picos de casi 8.000 pies de altura. Al igual que los túneles previstos para el paso de Pacheco, la excavación propuesta a través del Tehachapi sólo existe en abstracto.
El último tramo atraviesa las montañas de San Gabriel, lo que requerirá la excavación de túneles y la nivelación del terreno antes de llegar a Los Ángeles. Llegados a este punto, uno comprende la enorme tarea que nos espera si alguna vez se termina el tramo del Valle Central, ya que este tramo es la parte más fácil de todo el proyecto. Escriben Kotkin y Cox:
Peor aún, los mayores obstáculos financieros se avecinan. Gran parte de lo que se ha construido ha sido en terrenos llanos del valle, más fáciles de construir. Quedan por delante tareas mucho más costosas, como la construcción de 30 millas de túneles a través de las montañas de San Gabriel y casi 15 millas de raíles atravesando el paso de Pacheco. Un tramo debe ascender desde unos 400 pies sobre el nivel del mar en Bakersfield hasta unos 4.100 pies. Si los costes de las ampliaciones de Los Ángeles y San Francisco reproducen la experiencia del tramo de Bakersfield a Merced, mucho más sencillo, nuestro análisis sugiere un costo final que podría ser casi el doble de la proyección actual: unos 250.000 millones de dólares.
Lo más probable es que incluso 250.000 millones de dólares sean una subestimación, y no hay forma de que el Estado pueda financiar por sí solo un proyecto tan gigantesco, dado que el presupuesto del Estado de California para el próximo año asciende a 321.000 millones de dólares. Kotkin y Cox, de nuevo:
Sin perspectivas de inversión privada, es difícil ver de dónde saldrá el dinero. Esto pone al gobernador (y aspirante a candidato presidencial) Newsom en un aprieto, obligándole a elegir entre financiar el tren del dinero y equilibrar su presupuesto, o abordar prioridades progresistas críticas como las pensiones de los empleados públicos y la asistencia sanitaria gratuita para los 2,5 millones de inmigrantes indocumentados del estado.
Perspectivas de futuro para el tren bala
A pesar de la retórica de «terminarlo a toda costa» procedente de Sacramento y de los demócratas de la delegación de California en el Congreso, el proyecto del tren bala nunca se terminará en su totalidad, pero los demócratas de California harán todo lo posible para terminar el actual proyecto de 171 millas. Si no, todos los republicanos que se presenten a las elecciones en el estado mostrarán fotos de puentes y viaductos inacabados y señalarán que los contribuyentes de California pagarán a perpetuidad el dinero prestado mediante la emisión de bonos.
Si se termina este tramo del ferrocarril, probablemente será la línea de alta velocidad menos transitada del mundo y será objeto de bromas. Sin embargo, cabe imaginar que quienquiera que ocupe el puesto de gobernador declarará la victoria, no sólo porque la línea esté terminada, sino también porque habrá gastado miles de millones de dólares en el proceso, enriqueciendo a contratistas, sindicatos y a cualquiera que se encuentre bajo la espita del dinero.
Al final de la clásica película de 1935 «El pequeño César», Rico el gángster (interpretado por el incomparable Edward G. Robinson) es abatido a tiros por el sargento de policía Flaherty, siendo sus últimas palabras: «Madre mía, ¿es este el final de Rico?». Sólo cabe esperar que Trump haya interpretado el papel de Flaherty para acabar con el tren bala de California.
Los políticos californianos han demostrado ser capaces de cometer insensateces alucinantes, pero nada en la historia de las insensateces de este Estado se acerca a este ferrocarril. Aunque sólo sea por eso, quizá el acero y el hormigón que componen el «tren bala» puedan servir de advertencia a futuros gobernadores y presidentes de que las leyes económicas existen por una razón, y que quienes las incumplan tendrán que atenerse a las consecuencias.
