Nos guste o no, la Era Progresista y su interpretación histórica dominante —aunque sea ficticia— han definido prácticamente nuestro último siglo. La narrativa dominante, aunque falsa, es básicamente que el capitalismo de libre mercado sin restricciones condujo a resultados negativos, que los «barones ladrones» monopolizaron el mercado en su beneficio y que la regulación federal desinteresada aportó disciplina a este sistema, manteniendo sus beneficios y frenando sus excesos. Por esa razón, entre otras, los empresarios y las empresas han sido difamados, incluso cuando la sociedad disfrutaba de sus beneficios.
Afortunadamente, se han realizado importantes trabajos históricos para intentar corregir la narrativa dominante. Uno de ellos es El mito de los magnates sin escrúpulos: una nueva mirada al auge de las grandes empresas en América, de Burton Fulsom. Esta obra —en lugar de basarse en narrativas históricas populares, pero inexactas— examina las contribuciones de varios empresarios americanos clave. Lamentablemente, en lugar de aprender de manera positiva de los ejemplos reales de empresarios exitosos y de los peligros de las intervenciones gubernamentales y el amiguismo, «muchos historiadores han estado enseñando la lección opuesta durante años» (p. 121). Fulsom continúa:
Han estado diciendo que fueron los empresarios, y no el Estado, los que crearon el problema. Según estos historiadores, los empresarios eran a menudo «barones ladrones» que corrompían la política y amasaban fortunas estafando al público. Desde este punto de vista, la intervención del gobierno en la economía era necesaria para salvar al público de los empresarios codiciosos. Esta visión, con algunas modificaciones, sigue predominando en los libros de texto universitarios de historia americana. (págs. 121-122)
Fundamentalmente, Fulsom establece una útil distinción entre «empresarios políticos» y «empresarios de mercado» (p. 1):
A aquellos que intentaron triunfar en [los negocios] mediante ayudas federales, consorcios, compra de votos o especulación bursátil los clasificaremos como empresarios políticos. A aquellos que intentaron triunfar en [los negocios] principalmente creando y comercializando un producto superior a bajo coste los clasificaremos como empresarios de mercado.
Esta distinción es fundamental porque diferencia cualitativamente a quienes tienen éxito a través del mecanismo de producción e intercambio y a quienes utilizan los medios políticos y el amiguismo para obtener riqueza a expensas del público. Un ejemplo, aunque imperfecto, es el tema principal de este artículo: James J. Hill y su ferrocarril transcontinental Great Northern.
James J. Hill: historiografía y biografía
Sorprendentemente, ni siquiera en Mises.org hay un artículo completo dedicado a James J. Hill y su emprendimiento. El mito de los barones ladrones y James J. Hill han sido referenciados y mencionados varias veces: por Patrick Newman en una reciente conferencia sobre los ferrocarriles y en la nota al pie de su editor en Progressive Era, de Rothbard; por Tom Woods en una conferencia sobre los barones ladrones; por Tom DiLorenzo en How Capitalism Saved America (capítulo 7) y en un artículo sobre los barones ladrones.
Este artículo no pretende ser una biografía de Hill, sino la primera entrega de un relato conmemorativo de su espíritu emprendedor en el mercado, a pesar del contexto de amiguismo en el que operaba. Dicho esto, existen varios recursos sobre la historia de la vida de Hill. Para escuchar una breve biografía en audio de Hill, escuche «James J. Hill: The Empire Builder» en YouTube (menos de una hora). Además, hay James J. Hill and the Opening of the Northwest, de Albro Martin (1976), James J. Hill: Empire Builder of the Northwest, de Michael P. Malone (1996), y la propia autobiografía de James J. Hill, Highways of Progress (1910). La obra de Larry Schweikart The Entrepreneurial Adventure (2000) también tiene una sección dedicada a Hill (pp. 152-158). Y, por supuesto, también está el capítulo dos de The Myth of the Robber Barons (que incluye útiles notas al pie).
A modo de breve información biográfica, James J. Hill (1838-1916) fue un ejecutivo ferroviario y empresario americano nacido en Canadá, conocido como el «constructor del imperio» por su papel fundamental en la expansión del noroeste americano. Tras crecer en la pobreza y ciego de un ojo, Hill acabó transformando el transporte regional de mercancías mediante adquisiciones estratégicas y una gestión eficiente, lo que culminó en la creación del Great Northern Railway —la única línea transcontinental construida sin fondos públicos. Hill había aprendido sobre el negocio del transporte mientras trabajaba para una empresa naviera, y luego él y un grupo de inversores canadienses compraron un ferrocarril en quiebra en St. Paul, Minnesota, en 1878 (apodado «Hill’s Folly»). Su modelo de negocio hacía hincapié en los bajos costes, la alta eficiencia, las rutas más cortas y las pendientes más bajas, la adquisición pacífica de terrenos mediante la negociación y la compra, las tarifas competitivas y los descuentos, y el desarrollo de industrias y comunidades a lo largo de sus rutas.
Los ferrocarriles y el contexto del amiguismo
Rothbard señaló: «Los ferrocarriles fueron la primera gran empresa, la primera industria a gran escala, en Estados Unidos». Como tal, la historia del amiguismo de los ferrocarriles es clave para el papel y la historia de Hill. Rothbard continuó: «Por lo tanto, no es de extrañar que los ferrocarriles fueran la primera industria en recibir subvenciones gubernamentales masivas, la primera en intentar formar cárteles importantes para restringir la competencia y la primera en ser regulada por el gobierno».
La década de 1850 «vio el comienzo de la épica historia del rápido y notable crecimiento de Estados Unidos», con los ferrocarriles «liderando el desfile». En 1860, el público ya había contribuido con más de 250 millones de dólares a los ferrocarriles a través de los estados. Durante la Guerra Civil, con muchos demócratas ausentes del Congreso, este aprobó las Leyes del Ferrocarril del Pacífico de 1862 y 1864. La primera creó el Ferrocarril Union Pacific (que se construyó al oeste de Omaha) y el Ferrocarril Central Pacific (que se construyó al este de Sacramento), y la segunda amplió las disposiciones de 1862, duplicando las concesiones de tierras y aumentando las subvenciones para bonos, lo que consolidó efectivamente la alianza entre el gobierno y las empresas en el desarrollo ferroviario. También concedió a las empresas mayores privilegios de endeudamiento y flexibilidad en el reembolso, lo que invitó a una mayor especulación y corrupción (como se reveló más tarde en el escándalo del Crédit Mobilier). Las cuatro empresas transcontinentales subvencionadas por el gobierno federal fueron Union Pacific (UP), Central Pacific (CP), Northern Pacific (NP) y Atchison, Topeka y Santa Fe (Santa Fe). Los principales métodos consistían en concesiones de tierras en forma de tablero de ajedrez y préstamos federales por cada milla de vía.
Fulsom describe cómo los historiadores, aunque a menudo señalan y critican parte de la codicia y la corrupción que hubo, han dado por sentado básicamente que no había otra forma de construir ferrocarriles transcontinentales sin la ayuda federal. John A. Garraty escribió en The American Nation: A History of the United States (p. 497): «A menos que el gobierno hubiera estado dispuesto a construir él mismo las líneas transcontinentales... era esencial algún sistema de subvenciones». Pero construir un ferrocarril transcontinental sin subvenciones es precisamente lo que hizo Hill.
Cabe señalar además que, a pesar del amiguismo, la corrupción, el despilfarro, la desorganización económica y otros problemas relacionados con la historia de los ferrocarriles subvencionados por el gobierno, la industria ferroviaria siguió sin poder formar con éxito cárteles monopolísticos a expensas del consumidor. A pesar de la intervención del gobierno, un nivel considerable de competencia en el mercado siguió impidiendo la monopolización. El monopolio solía tener una definición no arbitraria: «concesión de privilegios exclusivos» por parte del gobierno. Desde el punto de vista económico e histórico, el concepto de «monopolios naturales» es mítico; de hecho, «cuando apareció el monopolio, fue únicamente debido a la intervención del gobierno». Con el tiempo, el «monopolio» se redefinió como algo arbitrario (por ejemplo, «grandes empresas», tamaño de las empresas, cuota de mercado, prácticas competitivas, etc.) y se podía lograr un verdadero monopolio en nombre de la oposición al monopolio. El historiador Gabriel Kolko explica: «Irónicamente, contrariamente al consenso de los historiadores, no fue la existencia del monopolio lo que llevó al gobierno federal a intervenir en la economía, sino la falta del mismo».
Por eso los ferrocarriles (y otras empresas) estaban a favor de la regulación gubernamental: para monopolizar el sistema y evitar la competencia del mercado en beneficio propio, a expensas del consumidor y del contribuyente. Rothbard escribe: «Si los ferrocarriles no podían formar cárteles exitosos por acción voluntaria, entonces tendrían que conseguir que el gobierno hiciera el trabajo por ellos. Solo la coacción gubernamental podía sostener un cártel exitoso». Los historiadores han asumido erróneamente que «los ferrocarriles se opusieron a la regulación federal». Por el contrario,
...la intervención del gobierno federal no solo no perjudicó los intereses de los ferrocarriles, sino que fue acogida positivamente por ellos, ya que los ferrocarriles nunca tuvieron realmente el poder sobre la economía y su propia industria que a menudo se les atribuía. De hecho, los ferrocarriles, y no los agricultores y transportistas, fueron los principales defensores de la regulación federal desde 1877 hasta 1916. Incluso cuando discrepaban con frecuencia de los detalles de una legislación específica, siempre apoyaban el principio de la regulación federal como tal. Y a medida que avanzaba el periodo, este compromiso con la regulación se hizo cada vez más fuerte.
Con el fin de establecer la estabilidad y el control de las tarifas ferroviarias y limitar la competencia, muchos ferroviarios intentaron formar voluntariamente cárteles, ¡verdaderos barones ladrones! Kolko explica: «Cuando estos esfuerzos fracasaron, como era inevitable, los ferroviarios recurrieron a soluciones políticas para racionalizar su industria, cada vez más caótica». Irónicamente, aunque de forma predecible, el período anterior de despilfarro, corrupción e ineficiencia, impulsado por las ayudas gubernamentales clientelistas (a costa de los contribuyentes), dio lugar a peticiones públicas de regulaciones posteriores que muchos ferrocarriles aceptaron con mucho gusto. Fulsom escribe: «... las ayudas [gubernamentales] generaron ineficiencia; la ineficiencia provocó la ira de los consumidores; la ira de los consumidores condujo a la regulación gubernamental...». (p. 22). Además,
Un último costo oculto de la subvención de los ferrocarriles se observa en la gran cantidad de legislación, en su mayor parte perjudicial y que requiere mucho tiempo, que las legislaturas estatales, el Congreso y la Corte Suprema aprobaron tras observar el funcionamiento de UP, CP y NP. La publicidad de la mala calidad de la construcción, el escándalo de Credit Mobilier, la manipulación de las tarifas y la quiebra de los balnearios enfurecieron a los consumidores, y estos, a su vez, presionaron a sus congresistas para que regularan los ferrocarriles. Sin embargo, gran parte de la regulación tuvo consecuencias no deseadas y empeoró la situación. (p. 32)
El principal problema de los ferrocarriles patrocinados y subvencionados por el gobierno es que se financiaban con préstamos gubernamentales y concesiones de tierras en lugar de con ahorros privados. Por esa razón, dichos ferrocarriles no estaban sujetos a pérdidas y ganancias y no podían realizar cálculos económicos. Además, los fondos públicos proporcionados a dichas empresas y los recursos utilizados por ellas tenían que ser gravados, prestados o impresos fuera del sector productivo privado para construir un ferrocarril. Por lo tanto, cabría esperar despilfarro, corrupción, desequilibrio económico y amiguismo, que es la historia de los ferrocarriles subvencionados.
Mientras se producía la carrera por las subvenciones entre los ferrocarriles mencionados, Hill construía un ferrocarril transcontinental desde St. Paul a Seattle sin ninguna ayuda federal. Hill es también el único constructor de ferrocarriles transcontinentales americanos que nunca quebró. Aunque le llevó más tiempo, Hill redujo los costes y encontró la ruta más corta, con la mejor pendiente y la menor curvatura.
Dado que los congresistas querían que la vía se construyera rápidamente, en un ejemplo perfecto de incentivos económicos perversos, a cada línea ferroviaria se le concedieron veinte secciones alternativas de terreno por cada milla de vía completada. Además, pagaban préstamos por milla: 16 000 dólares por cada milla de vía tendida en terreno llano; 32 000 dólares por milla en terreno montañoso; 48 000 dólares a través de las montañas. Fulsom escribe (pp. 18, 19):
La UP y la CP, entonces, competirían por la generosidad del gobierno. La línea que construyera más millas obtendría más dinero y más terreno... Las dos líneas dedicaron poco tiempo a elegir las rutas; simplemente colocaron las vías y cobraron...
...Como se les pagaba por milla, a veces construían vías sinuosas y tortuosas para cobrar más kilometraje. Para la construcción utilizaron raíles de hierro forjado baratos y ligeros, que pronto quedarían obsoletos por los raíles Bessemer...
La prisa por obtener subvenciones también causó otros problemas de construcción. Los inviernos de Nebraska eran largos y duros, pero como [Grenville] Dodge tenía prisa, colocó las vías sobre el hielo y la nieve de todos modos. Naturalmente, la línea tuvo que reconstruirse en primavera. Lo que fue peor, las inundaciones primaverales imprevistas a lo largo del brazo Loup del río Platte arrastraron los raíles, los puentes y los postes telefónicos, causando al menos 50 000 dólares de daños el primer año. No es de extrañar que algunos observadores estimaran que el coste real de la construcción fue casi tres veces superior al que debería haber sido.
Al tender las vías férreas a través de tierras sin colonizar, los transcontinentales provocaron ataques indios, que causaron la pérdida de cientos de vidas y aumentaron aún más el costo de la construcción... El gobierno [es decir, los contribuyentes] pagó los gastos de enviar tropas adicionales a lo largo de la línea para ayudar a protegerla.
Incluso después de la finalización y la celebración de los primeros ferrocarriles transcontinentales, muchas de las líneas tuvieron que reconstruirse debido a la mala calidad de la construcción. Muchos se sorprendieron por el coste de la construcción. Incluso Grenville Dodge, general de la Unión, ingeniero civil e ingeniero jefe de Union Pacific, responsable de supervisar gran parte de su construcción, admitió: «Nunca había visto tanto despilfarro innecesario en la construcción de ferrocarriles. Nuestro propio departamento de construcción ha sido ineficaz».
En marcado contraste, James J. Hill construyó con éxito un ferrocarril transcontinental que prestaba servicio a los consumidores de forma pacífica, económica, rentable y sin ningún gasto para los contribuyentes. Aunque el espacio no permite explicar en detalle el éxito empresarial de Hill en comparación con los empresarios políticos, podemos concluir aquí con la propia opinión de Hill sobre el papel del gobierno en los ferrocarriles (9 de enero de 1893):
El gobierno no debería proporcionar capital a estas empresas, además de sus enormes subvenciones para la adquisición de terrenos, para que puedan competir con empresas que no han recibido ninguna ayuda del erario público. Nuestra propia línea en el norte, que protege la frontera internacional a lo largo de 1600 millas, [...] se construyó sin ninguna ayuda del gobierno, ni siquiera el derecho de paso, a través de cientos de millas de terrenos públicos, que se pagaron en efectivo.
