Tras asistir a la Conferencia Austriaca de Investigación Económica de 2026 —donde presenté un artículo sobre el concepto de no intervención intervencionista junto a Connor O’Keeffe—, experimenté algo similar en el aeropuerto de Atlanta (con Jeffrey Degner, con quien, por casualidad, coincidí en la fila). Debido a un cierre parcial del gobierno que afecta a la TSA, donde los empleados no reciben sueldo, muchos ya no se presentan a trabajar, lo que provoca que las esperas para pasar el control de seguridad duren horas. —En nuestro caso, tardamos más de 5 horas en pasar la fila, desde las 7:50 hasta las 13:12—. Si bien existen numerosas fotos y videos de este fenómeno, especialmente de Atlanta, no logran reflejar la magnitud de la situación.
Figura n.º 1 —Cola en Atlanta
Figura n.º 2 —Cola en Atlanta
La situación
En primer lugar, quiero dejar claro que este artículo no es una queja, ni sobre la situación en sí misma ni sobre los trabajadores concretos de la TSA que se encontraban allí o que incluso se quedaron en casa. Más bien, el objetivo es describir lo sucedido como testigo ocular y participante, e intentar explicarlo desde el marco de la economía austriaca y la filosofía política rothbardiana.
Aunque yo y otras personas pasamos más de cinco horas en la cola (la cola se hizo mucho más larga a medida que avanzaba el día), perdimos un vuelo y tuvimos que cambiar la reserva mientras hacíamos cola, acabamos agotados por la situación y decepcionados por no llegar a casa antes, debo decir que me impresionó gratamente lo civilizados que se comportaron las personas entre sí. Se respetaron las colas, y la gente se mostró muy paciente y comprensiva entre sí, y los trabajadores de la TSA que se presentaron fueron, en general, profesionales, serviciales y pacientes.
Con el paso de las horas, se fue creando una extraña sensación de camaradería entre las personas que nos rodeaban y otras que se habían cruzado a lo largo del día, todas ellas en la misma situación. La gente tuvo que empezar a hablar para asegurarse de que estaban en la cola correcta, compadeciéndose mutuamente por la situación, preocupándose por perder sus vuelos, cambiando sus planes de viaje, etc. Todos celebraron de alguna manera el haber superado por fin el control de seguridad y se despidieron de personas a las que probablemente nunca volverían a ver.
Según medios como WSB-TV y The Atlanta Journal-Constitution, la causa principal es una fuerte disminución del personal de control disponible, relacionada con una interrupción de la financiación federal y el cierre parcial del Gobierno. Muchos agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) han estado trabajando sin cobrar, lo que ha provocado un aumento de las bajas y la deserción. La presión adicional derivada de los retrasos en los vuelos y la falta de personal en los controles de seguridad ha agravado el problema, creando atascos en los que las grandes oleadas de pasajeros se topan de golpe con una capacidad de control reducida. Se estima que entre el 30 % y el 37 % de los agentes de la TSA se ausentan algunos días debido a la falta de salario y que unos 300 de ellos han dimitido desde el cierre. Las recomendaciones del aeropuerto y de la TSA aconsejan llegar unas tres horas antes de la salida, pero —como demuestra mi experiencia—, puede ser mucho más tiempo.
¿Por qué Atlanta?
Debemos tomarnos un momento para señalar que —aunque los problemas descritos anteriormente afectan a las oficinas locales de la TSA y a los aeropuertos de todo el país—, la situación es más grave y se concentra en Atlanta. ¿A qué se debe esto?
Por un lado, el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta figura constantemente entre los aeropuertos más transitados del mundo por volumen de pasajeros. Por lo tanto, incluso en condiciones normales, el sistema funciona casi al límite de su capacidad. Este es otro aspecto del caos operativo provocado por las intervenciones gubernamentales.
Atlanta es también el principal centro de operaciones de Delta Air Lines (la aerolínea con la que viajo en este viaje), así como un nodo central en la red aérea americana en general. Esa concentración implica que se producen oleadas masivas de pasajeros que llegan a los controles de seguridad al mismo tiempo, especialmente en las horas punta (por ejemplo, salidas temprano por la mañana, regresos los domingos, etc.). En condiciones normales esto es manejable, pero con la reducción de personal en la TSA y el escaso margen para las interrupciones, los retrasos se acumulan rápidamente. Aunque los pasajeros en tránsito suelen evitar la TSA, los retrasos en los vuelos, las cancelaciones y las paradas en tierra en otros lugares siguen comprimiendo los horarios de salida y concentran a los pasajeros de origen en franjas de control más ajustadas, lo que satura determinados controles de seguridad en momentos concretos. En otras palabras, el volumen extremo, las oleadas sincronizadas de pasajeros, la reducción de personal y los estrechos márgenes operativos se combinan para producir los graves retrasos.
¿Cómo se explica esto?
Intervencionismo no intervencionista
En otras palabras, el concepto de «no intervención intervencionista» sostiene que el Estado —tras la imposición coercitiva de impuestos y la monopolización o la supresión de la competencia— puede intervenir «sin hacer nada», es decir, cobrando por un servicio prometido y monopolizado que no presta.
Los elementos fundamentales de la no intervención intervencionista son: 1) la intervención binaria de la tributación coercitiva, en la que los ciudadanos se ven obligados a pagar por un servicio independientemente de si lo reciben o no; 2) las intervenciones triangulares de la monopolización o la supresión de la competencia, en las que el Estado reclama el dominio exclusivo sobre la prestación del servicio; y 3) la falta de prestación, en la que el Estado no presta o se niega a prestar, total o parcialmente, el servicio monopolizado por el que ha cobrado. Estos tres son los requisitos mínimos para la no intervención intervencionista.
Además, pueden añadirse elementos intensificadores, que incluyen la prohibición de alternativas de autoayuda, el mantenimiento del marco coercitivo y la inmunidad legal frente a las consecuencias de la falta de prestación. En resumen, no se trata de una anarco-tiranía, sino más bien de tiranía en diferentes formas —tiranía en la extracción, tiranía en la prohibición y tiranía en el abandono.
Figura n.º 3 —Tipología intervencionista de Rothbard
Figuras n.º 4 y n.º 5 —No intervención intervencionista: Intervención binaria + Intervención triangular + No prestación
La TSA como caso de prueba
Sin la intervención del Estado, es muy improbable que una situación como la descrita anteriormente pudiera surgir en el libre mercado. Existen acontecimientos únicos en la vida o raros e inesperados que pueden perturbar los mercados, pero la naturaleza de los mercados libres y las empresas privadas es fundamentalmente diferente de la de la prestación de servicios burocráticos. Debido a las ganancias y pérdidas, a la posibilidad de cálculo económico y a la naturaleza voluntaria de la empresa privada, la prestación del servicio es primordial. Los servicios burocráticos carecen de estas características esenciales de los mercados libres; por lo tanto, se incentiva la falta de prestación del servicio, se convierte en el resultado accidental, o ambas cosas.
Es cierto que Disneyland tiene colas muy largas; sin embargo, la situación con la TSA pone de manifiesto los efectos de la recaudación coercitiva de ingresos, sumada a la monopolización y la supresión de la competencia, seguidas de un incumplimiento parcial de la prestación de servicios. Imagínese si Disneyland obtuviera ingresos mediante impuestos coercitivos, pudiera monopolizar o casi monopolizar los servicios y, a continuación, incumpliera o se negara a prestar los servicios por los que se ha pagado.
Intervención binaria: extracción coercitiva de ingresos
Un Estado no puede sobrevivir sin extraer ingresos de forma coercitiva del sector privado y productivo. Mediante este método de extracción de ingresos —en contraste con el pago voluntario y la recepción contractual de servicios— la naturaleza de la empresa se ve alterada de forma fundamental. La clave para comprender esto es que, sencillamente, existe una bifurcación entre los ingresos extraídos y el servicio prestado. Cuando un servicio gubernamental —como la TSA— se desvincula del pago voluntario o del impago, se eliminan todos los mecanismos de mercado de precios, costes de oportunidad, cálculo económico, oferta que satisface la demanda y beneficios.
Curiosamente, además del presupuesto federal, la TSA también recibe «tasas de seguridad impuestas por el Congreso [4 535 253 000 dólares en 2025] para ayudar a financiar el aumento de los costes derivados de la protección del sistema de transporte aéreo del país. Los ingresos generados por estas tasas de seguridad se utilizan para garantizar un flujo seguro y eficiente de personas y mercancías». La «tasa de seguridad del 11 de septiembre» es recaudada por las compañías aéreas a los pasajeros en el momento de la compra del billete de avión y, posteriormente, remitida a la TSA.
En Burocracia, Mises escribió: «En la administración pública no existe un precio de mercado para los logros. Esto hace indispensable gestionar los organismos públicos según principios totalmente diferentes de los que se aplican bajo el afán de lucro». Lo contrario de lo que señala Mises también es cierto: en la administración pública no hay pérdidas, pero a menudo hay escasez, ineficiencias, racionamiento y largos tiempos de espera. Rothbard escribe:
En el mercado libre, en resumen, el consumidor es el rey, y cualquier empresa que desee obtener beneficios y evitar pérdidas se esfuerza al máximo por atender al consumidor de la forma más eficiente y al menor coste posible. En una gestión gubernamental, por el contrario, todo cambia. Es inherente a toda gestión gubernamental una grave y fatal separación entre el servicio y el pago, entre la prestación de un servicio y el pago por recibirlo. La oficina gubernamental no obtiene sus ingresos, como lo hace la empresa privada, por atender bien al consumidor o porque las compras de sus productos por parte de los consumidores superen sus costes de funcionamiento. No, la oficina gubernamental obtiene sus ingresos de exprimir al sufrido contribuyente. Por lo tanto, sus operaciones se vuelven ineficientes y los costes se disparan, ya que las oficinas gubernamentales no tienen que preocuparse por las pérdidas o la quiebra; pueden compensar sus pérdidas con extracciones adicionales de las arcas públicas. (énfasis en el original)
No hace falta decir que, si bien los empleados de la TSA que se presentaron me trataron con respeto, no me sentí como el «rey del aeropuerto». De hecho, debido a esta estructura de incentivos, el contribuyente es visto habitualmente como una molestia por esperar y utilizar los servicios que el estado monopoliza y le cobra impuestos para proporcionar. Rothbard identifica esta tendencia y la contrasta con la tendencia de la empresa privada que intenta atraer al consumidor a utilizar un servicio más ,
...el consumidor, en lugar de ser cortejado y seducido para ganarse su favor, se convierte en una mera molestia para el gobierno, alguien que está «desperdiciando» los escasos recursos del gobierno. En las operaciones gubernamentales, el consumidor es tratado como un intruso indeseado, una interferencia en el tranquilo disfrute por parte del burócrata de sus ingresos fijos. (énfasis en el original)
Una vez más, escribe Rothbard,
En todos los ámbitos de la empresa privada, las empresas tratan de convencer y persuadir a los consumidores para que compren más de sus productos. Por el contrario, cuando el Estado es el propietario y el gestor, se pide invariablemente a los consumidores paciencia y sacrificio, y abundan continuamente los problemas de escasez y deficiencias. (énfasis añadido)
A los clientes de las aerolíneas, especialmente en Atlanta, se les recordó que «armaran de paciencia». En esta línea, Rothbard incluso proporciona algunos ejemplos que ilustran este punto, aunque la TSA no existía en su época,
De la separación [entre ingresos y servicio] y del servicio «gratuito» se derivan numerosas consecuencias graves. Al igual que en todos los casos en los que el precio es inferior al del mercado libre, se estimula una demanda enorme y excesiva del bien, muy por encima de la oferta de servicio disponible. En consecuencia, siempre habrá «escasez» del bien gratuito, quejas constantes por insuficiencia, saturación, etc. Un ejemplo de ello son las quejas perpetuas sobre la insuficiencia de la policía, especialmente en los barrios con altos índices de delincuencia; sobre la falta de profesores y de centros educativos en el sistema de enseñanza pública; sobre los atascos en las calles y autopistas de titularidad pública, etc. En ningún ámbito del libre mercado existen quejas tan crónicas sobre la escasez, las insuficiencias y la baja calidad del servicio.
Al aislarse no solo de los beneficios, sino también de las pérdidas, este paradigma fomenta una «no intervención» intervencionista: la monopolización, la extracción continua de ingresos y el incumplimiento de los compromisos de entrega, la entrega parcial o la entrega tras una larga espera. De hecho, la falta de entrega total pagada o la falta de entrega parcial pagada (p. ej., escasez, ineficiencias) podrían incluso utilizarse como prueba de «financiación insuficiente». En el presente caso, los clientes de las aerolíneas están sometidos a una doble imposición: se les grava por el servicio en sí en dinero, y se les grava de nuevo en su tiempo mientras esperan a que se complete el servicio.
Intervención triangular: monopolización de la TSA y supresión de la competencia
Si bien los Estados no pueden sobrevivir sin la recaudación de ingresos, el propio Estado es un monopolio y crea monopolios. La TSA es un monopolio por el que los clientes deben pasar si quieren volar (con pocas excepciones). Rothbard nos que «el servicio gubernamental es siempre un monopolio o un semimonopolio». Continúa diciendo:
A menudo... se trata de un monopolio obligatorio: toda o casi toda la competencia privada está prohibida. El monopolio implica que el servicio público será mucho más costoso, más caro y de peor calidad de lo que sería en un mercado libre. La empresa privada obtiene beneficios reduciendo los costos tanto como puede. El gobierno, que en ningún caso puede quebrar ni sufrir pérdidas, no necesita reducir costes; protegido tanto de la competencia como de las pérdidas, solo tiene que recortar sus servicios o, sencillamente, subir los precios. (énfasis añadido)
Las aerolíneas privadas pueden competir en un mercado con restricciones (por ejemplo, la TSA y la FAA son organismos gubernamentales), e incluso pueden gozar de privilegios de favoritismo por ser aeropuertos y aerolíneas aprobados por el gobierno y que cumplen con la normativa, pero la TSA es un monopolio sin ninguna presión positiva por parte de la competencia. De hecho, cuando se trata de las versiones más intensas de la «no intervención intervencionista», se suprime la competencia y se rechazan, obstaculizan o incluso se prohíben las alternativas de autoayuda. Hablando de eso, la oferta de Elon Musk de pagar al personal de la TSA durante este punto muerto fue rechazada debido a otras regulaciones legales, ¡pero «regalos al gobierno de EEUU» siempre sigue disponible!
Entrega parcial
Ahora bien, es discutible si «falta de prestación» es el término más adecuado para describir la situación de la TSA. En sentido estricto, el servicio se prestó finalmente a muchos, aunque de forma lenta y tras largos tiempos de espera. (Al final conseguí pasar el control de seguridad de la TSA y embarcar en un vuelo, aunque fuera uno diferente). La «falta de prestación» implicaría que el servicio está ausente o es funcionalmente inaccesible; el fenómeno descrito supone una prestación degradada en la que el servicio existe, pero impone elevados costes de tiempo, carencias, frustración o ineficiencias.
¿Cumple la TSA con el servicio prometido? En términos de seguridad (que también es un bien marginal, no un bien total), difícilmente pueden atribuirse mucho mérito —más allá de tal vez cierta disuasión— por la seguridad aérea, ya que se ha informado repetidamente que fallan en la mayoría de las pruebas, incluso con una tasa de hasta el 95 por ciento. Posteriormente los resultados de las pruebas internas del Departamento de Seguridad Nacional fueron clasificados. En otro suceso reciente y preocupante, esta vez relacionado con la FAA, un accidente aéreo ocurrió debido a un probable error de un controlador de tráfico aéreo solitario. Algunos argumentan que estos servicios son tan vitales que no pueden dejarse en manos del libre mercado y deben ser orquestados por el gobierno; sin embargo, deberíamos invertir esta perspectiva: estos servicios son demasiado importantes como para permitir que el gobierno los monopolice y gestione.
En lo que respecta a facilitar el paso de los pasajeros por los controles de seguridad para que puedan embarcar en sus vuelos, es discutible si el incumplimiento ha sido parcial o total. Aunque muchas personas lograron pasar finalmente, otras muchas perdieron sus vuelos o tuvieron que cambiarlos, a menudo corriendo con los gastos, por lo que el término «incumplimiento» resulta adecuado. Per Bylund escribe sobre la situación de la TSA: «Una empresa privada que no cumple con su cometido pierde clientes y, por lo tanto, tantos ingresos como cuota de mercado. Su fracaso es su propio problema, lo que supone un fuerte incentivo para solucionarlo» (énfasis añadido). Pero este no es el caso de la TSA. Al menos Delta intentó ejercer cierta presión sobre el Congreso revocando ciertos privilegios especiales de los que disfrutaban al volar.
Conclusión
El objetivo de este artículo es analizar, no quejarse, y examinar las consecuencias que se derivan de la combinación de intervenciones binarias y triangulares. El argumento a favor de la «no intervención intervencionista» no es que todo iría bien si el gobierno se limitara a prestar el servicio, sino más bien que la falta de prestación se convierte en una opción tentadora cuando el gobierno monopoliza y grava. El problema radica en la desconexión fundamental entre los ingresos y el servicio, una desconexión que resulta irresoluble para todos los servicios públicos.
El satírico Babylon Bee ofreció una posible solución a modo de broma, pero que, sin ironía alguna, supondría una mejora: «Se eliminan los tiempos de espera en los aeropuertos tras la toma de control de los controles de seguridad de la TSA por parte de Chick-Fil-A». De hecho, Chick-fil-A ayudó con las colas durante la pandemia. Pero el caso de la TSA ilustra la naturaleza de los «servicios» gubernamentales, tal y como resumió de Bylund: «las agencias gubernamentales tienen poco o ningún incentivo para atender a los usuarios de su servicio». De ahí la no intervención intervencionista.
