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Lo que la fallida ley del límite de velocidad de 55-MPH nos dice sobre el confinamiento del COVID

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Etiquetas Gran GobiernoSaludMedios y Cultura

05/27/2020

Durante las crisis petroleras de la década de los setenta, el Congreso trató de reducir el consumo de gasolina estableciendo un límite de velocidad más bajo para los vehículos en todas las autopistas. Pero los esfuerzos se convirtieron rápidamente en una campaña nacional para aumentar la seguridad del tráfico mediante la reducción de los límites de velocidad. Los datos del gobierno demostraron que se podían salvar miles de vidas por año si se aplicaban límites de velocidad más bajos.

Millones de automovilistas americanos, sin embargo, no se impresionaron. El incumplimiento generalizado dio lugar a que muchos estadounidenses concluyeran que era mejor aceptar un mayor riesgo de muerte en las autopistas, para ellos y para quienes los rodean, que viajar a velocidades reducidas. Los esfuerzos de propaganda del Gobierno, como el lema «55 Saves Lives», resultaron ineficaces, y el límite de velocidad nacional se derogó en 1995.

La experiencia puede ser instructiva hoy en día ya que muchos políticos americanos insisten en que los americanos deben aceptar los continuos cierres masivos y las órdenes de quedarse en casa en nombre de la reducción de muertes por COVID-19. Sin embargo, dado que se ha demostrado que los estadounidenses no están dispuestos a reducir la velocidad de las carreteras -incluso ante la amenaza de las citaciones de tráfico y los accidentes mortales- es probable que pronto ignoren en general las conferencias de los «expertos» y los encargados de formular políticas sobre la justicia de destruir empresas y medios de vida en nombre de la seguridad.

Un límite de velocidad nacional

En 1974, el Congreso aprobó la Ley Nacional de Velocidad Máxima (NMSL). El proyecto de ley ordenaba que los estados redujeran las velocidades máximas permitidas en las autopistas a 55 millas por hora para recibir fondos federales para las autopistas. La mayoría de los estados hasta ese momento tenían límites de velocidad que iban de 60 mph a 70 mph.

La ley fue aprobada con la esperanza de que las velocidades más bajas condujeran a un menor consumo de gasolina en medio de la crisis petrolera de ese momento.

Sin embargo, cuando las crisis del petróleo disminuyeron y el precio del petróleo se desplomó a principios de la década de los ochenta, se mantuvo la ley nacional sobre el límite de velocidad.

Para entonces, los partidarios de la ley afirmaban que era necesario un límite de velocidad de 55 mph como medida de seguridad y que salvaba miles de vidas cada año. Un anuncio de servicio público de 1977 afirmaba que «desde 1974, 55 ha sido el mayor factor de reducción de muertes en la carretera, en 36.000 personas. Uno de ellos puede ser tú» Un anuncio de 1978 concluyó, «55 mph. El narrador recordó a los espectadores: «En 1975, las muertes en las carreteras se redujeron en más de 9.000 desde 1973... todos nosotros, al reducir la velocidad, ayudamos a salvar a más de 9.000 personas».

El objetivo era loable. Hoy en día, más de 38.000 personas mueren cada año en accidentes en las carreteras de los EEUU Otros 4,4 millones son heridos lo suficientemente graves como para requerir atención médica, y los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte en los EE.UU. para las personas de 1 a 54 años.

Las muertes eran aún más comunes en el pasado. En los primeros días del uso masivo de automóviles, es decir, en los años 20, las muertes por millón de millas vehiculares recorridas (VMT) eran muchas veces más altas que ahora. En 1925, por ejemplo, las muertes totalizaron 16,9 por millón de VMT. La tasa de Twenty fifteen fue de 1,2. En 1974, cuando se aprobó el NMSL, las muertes por millón de VMT eran casi el triple de lo que son hoy, totalizando 3,5.

Sobre una base per cápita, las muertes fueron significativamente más altas en el pasado también. En 1974, las muertes por accidentes ascendieron a 21,1 por cada 100.000, pero en 2015 sólo fueron 11,6.

Fuente: Centro Nacional de Estadísticas y Análisis, 2017 Accidentes de Vehículos de Motor Fatales: Overview (Washington, DC: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, 2018). Las muertes per cápita alcanzaron su punto máximo en la posguerra durante la década de 1960, aunque las muertes en carretera han ido disminuyendo en general desde hace décadas.

Los partidarios de la campaña «55 Saves Lives» se alegraron de atribuirse el mérito de la disminución de las muertes de automóviles durante los años setenta y ochenta. Un informe de 1984 del Consejo Nacional de Investigación afirmaba que cuando las muertes por accidentes de tráfico disminuyeron en 9.100 entre 1973 y 1974, los nuevos límites de velocidad podían acreditar hasta 5.000 vidas salvadas. Un informe de 1980 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras estimó que se salvaron 41.951 vidas gracias a la reducción de los límites de velocidad entre 1974 y 1979.

Estas afirmaciones probablemente exageran el papel de la reducción de la velocidad en la disminución de las muertes. Ya existía una tendencia a la baja antes de 1974, y la tendencia continuó después de la derogación de la ley. No obstante, muchos investigadores afirmaron —en lugar de hacerlo de forma plausible— que (en igualdad de condiciones) la reducción de la velocidad se tradujo en menos muertes. Como ha concluido la Organización Mundial de la Salud (OMS), «Los estudios sugieren que una disminución de 1 km/h en la velocidad de desplazamiento conduciría a una reducción del 2-3% en los accidentes de tráfico». Además, cuando se producen accidentes de tráfico, es más probable que sean mortales a velocidades más altas. Todo esto tiene sentido, por supuesto. Cuanto más rápido se viaja, menos tiempo se tiene para reaccionar ante un evento inesperado. El impacto a 80 millas por hora es más mortal que el impacto a 60 millas por hora.

El límite de velocidad nacional es derogado

Sin embargo, a pesar de todo esto, la oposición política al NMSL creció y el incumplimiento fue generalizado.

Después de todo, las medidas de seguridad no eran gratuitas, y la gente común lo sabía. Para aquellos que viajaban largas distancias, el tiempo en el coche podía reducirse significativamente conduciendo a más de 55 mph. Dado que se ha demostrado que los viajes largos repercuten en la salud y la calidad de vida de los que viajan al trabajo, acelerar los viajes no es un mero lujo. Los efectos de la reducción de los límites de velocidad en el costo de la vida también podrían ser significativos. Las velocidades reducidas se aplican también a todos los conductores comerciales, lo que aumenta el costo del transporte de mercancías al tiempo que eleva los precios y reduce el empleo en los servicios que implican conducir un gran número de kilómetros de autopista. Al igual que los reglamentos inspirados en COVID-19, los reglamentos diseñados para lograr un menor número de muertes en las autopistas imponen costos en otros lugares. La gente hace cálculos basados en estas realidades.

No es sorprendente, entonces, que los automovilistas americanos viajaran abrumadoramente a velocidades ilegales de más de 55 millas por hora. Muchos estados con grandes zonas rurales -donde el viaje por carretera a alta velocidad era más valioso económicamente- encontraron formas de minimizar la aplicación de la ley a través de medidas como la reducción de las multas y la no contabilización de las multas por exceso de velocidad contra los «puntos» de la licencia de conducir.1

En 1995, la oposición política fue suficiente para llevar a la total derogación de la Ley Nacional de Velocidad Máxima. En ese momento, la mayoría de los estados volvieron a leyes de límite de velocidad similares a las que existían antes de la adopción de la NMSL. Los estadounidenses estaban contentos de conducir a velocidades más altas y potencialmente más mortales con menos riesgo de multas por exceso de velocidad.2 A medida que se acercaba la derogación, una columna a favor de la derogación en 1995 en el Los Angeles Times comparó el límite de velocidad nacional con la prohibición nacional del alcohol y llamó al mandato de límite de velocidad la «ley más violada en la historia estadounidense».

Los estadounidenses aceptaron un mayor riesgo por una mayor velocidad

A pesar de los repetidos esfuerzos de los funcionarios del gobierno y los activistas de la seguridad por arengar a los automovilistas para que reduzcan la velocidad, los automovilistas estadounidenses demostraron que estaban dispuestos a aceptar un mayor riesgo de muerte para viajar más rápidamente por las autopistas. Esto fue especialmente cierto cuando se hizo evidente que la seguridad podía mejorarse de otras maneras. Estas incluían mejores características de seguridad en los propios coches y la construcción de autopistas más seguras. Sin embargo, a medida que las tasas de mortalidad aumentaron rápidamente durante la década de 1960, los estadounidenses compraron más coches y condujeron más kilómetros.

Pero, en general, desde el principio de los días de la conducción de automóviles, los estadounidenses simplemente se han dado cuenta de que conducir rápido es una actividad bastante arriesgada. Pero el hecho sigue siendo que cientos de miles de estadounidenses mueren en accidentes automovilísticos cada década. Década tras década.

Es probable que esto resulte instructivo en la era del confinamiento del COVID-19, ya que a los estadounidenses se les dice que abandonen actividades en persona como la escuela, que pospongan importantes tratamientos médicos y que cierren sus negocios porque todas estas cosas podrían salvar vidas.

Los estadounidenses no estaban dispuestos a reducir la velocidad para reducir las muertes por tráfico. ¿Estarán dispuestos a vivir aislados con la esperanza de que puedan ayudar a reducir las muertes por COVID-19? La experiencia sugiere que muchos no lo harán.

Si tratamos las muertes por tráfico como las muertes por COVID

Por otro lado, los estadounidenses podrían ser más cautelosos al conducir si las agencias gubernamentales y los medios de comunicación adoptaran un enfoque similar al que han hecho con las muertes del COVID-19.

Imagine un mundo en el que los medios de comunicación informen diariamente con titulares por encima de la media sobre el total de muertes de tráfico en todo el país, mientras que enmarcan esas muertes como un problema que debe ser resuelto a través de una acción colectiva a nivel nacional y políticas gubernamentales draconianas. Imagine que el New York Times publicara cada año un enorme artículo de primera plana en la línea del titular de esta semana: «Muertes en EEUU cerca de 100.000, una pérdida incalculable». Esto significaría un titular anual como «Muertes de tráfico cerca de 40.000, una pérdida incalculable». El Times pasaría a enumerar las decenas de miles de personas que mueren cada año en accidentes automovilísticos debido a que personas irresponsables se negaron a reducir la velocidad o a quedarse en casa en lugar de cargar las autopistas con cantidades inseguras de tráfico. Las madres, los niños y los abuelos muertos se perfilaban y se enumeraban en grandes publicaciones nacionales que ilustraban la penosa carga de muerte impuesta a la vida cotidiana por la conducción innecesaria. Sitios web de temeridad como The Drudge Report publicarían artículos diarios sobre los detalles horribles de las muertes atroces que habían ocurrido en las carreteras de nuestra nación la semana anterior.

Es posible que ante todo esto, muchos americanos se lo piensen dos veces antes de hacer viajes o recados «no esenciales». Después de todo, al mantenerse fuera del coche y de las carreteras, «la vida que salves puede ser la tuya».

O, como está ocurriendo ahora, el tamborileo diario de la muerte puede pasar a un segundo plano y la gente simplemente aceptará que debemos evaluar diariamente la cantidad de riesgo que estamos dispuestos a aceptar como resultado de nuestras actividades.

En los días de «55 Saves Lives» innumerables estadounidenses estaban dispuestos a burlar las leyes de límite de velocidad para asumir un mayor riesgo tanto de accidentes de tráfico como de sanciones legales. La intimidación santurrona de los oficiales de seguridad y los activistas no los detuvo. Es probable que las órdenes de permanecer en casa sufran un destino similar.

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Contact Ryan McMaken

Ryan McMaken (@ryanmcmaken) is a senior editor at the Mises Institute. Send him your article submissions for the Mises Wire and The Austrian, but read article guidelines first. Ryan has degrees in economics and political science from the University of Colorado and was a housing economist for the State of Colorado. He is the author of Commie Cowboys: The Bourgeoisie and the Nation-State in the Western Genre.

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