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La estafa de la infraestructura de Amtrak de Biden

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Etiquetas Impuestos y Gasto

Cuando estaba en el Senado de EEUU, el presidente Biden era famoso por tomar Amtrak para volver a casa en Wilmington (Delaware) cada noche y a menudo le llamaban «Amtrak Joe» por su entusiasmo por el ferrocarril de pasajeros. De hecho, la gente que vive en el Corredor Noreste, desde Washington a Boston, considera que los viajes en tren —ya sea de Amtrak o de otras líneas de pasajeros— son una parte habitual de la vida.

Me incluyo entre las personas que disfrutan viajando en tren, y para celebrar el Año Nuevo 2020, mi mujer y yo tomamos el tren nocturno de Seattle a Sacramento y disfrutamos mucho de nuestro viaje. Cuando vamos a San Francisco, solemos tomar el Amtrak de ida y vuelta a Sacramento y el viaje nos parece cómodo y relajante. También utilizamos Amtrak para ir a Monterrey y volver en un viaje nocturno hace un par de años y lo volveríamos a hacer.

(Debo añadir que no hemos ido a San Francisco desde hace casi dos años porque esa ciudad se está deteriorando bajo el peso de las restricciones del covid y las ideologías destructivas que ahora sustentan su gobierno. No tenemos intención de convertirnos en un dato más del aumento de la delincuencia callejera en San Francisco, y uno sólo puede visitar Fisherman's Wharf y comer pan de masa fermentada tantas veces).

A pesar de mis preferencias por los viajes en tren, considero que el último impulso de la administración Biden para ampliar y «revitalizar» Amtrak con 80.000 millones de dólares es divertido, alarmante y lleno de la misma ignorancia económica que Ludwig von Mises desacreditó en su obra sobre el socialismo hace un siglo. Es un capítulo más de las lecciones nunca aprendidas que el gobierno y las élites intelectuales siguen endilgándonos, pidiéndonos que creamos que todo es posible, siempre que el gobierno eche suficiente dinero en la tolva.

Cuando Paul Krugman declaró recientemente que el «proyecto de ley de infraestructuras» de Biden era tan «americano como la tarta de manzana», eso debería haber sido suficiente para desacreditar toda la legislación, dada la falta de análisis económico básico de Krugman. (Krugman cree que una economía crece porque la gente se gasta hasta alcanzar la prosperidad; ya está dicho). Como tantos otros que parecen estar ilusionados con la perspectiva de gastar 2 billones de dólares en esto y aquello, Krugman y otros partidarios de la propuesta de Biden asumen que el desarrollo del capital es simplemente una cuestión de financiación y que los beneficios y las pérdidas -algo que Mises señaló que era vital para el cálculo económico- simplemente son irrelevantes en el desarrollo de una economía.

Aunque hay mucho que criticar sobre la propuesta de Biden, me quedaré con Amtrak y las propuestas que ha sacado a relucir, ya que sus partidarios están entusiasmados con la perspectiva de que esta corporación gubernamental amplíe sus rutas existentes. De la CNN:

Amtrak, el mayor proveedor de trenes de pasajeros de Estados Unidos, dijo esta semana que planea mejorar y ampliar el servicio, incluyendo hasta 30 nuevas rutas y más trenes en 20 rutas existentes. El servicio comenzaría en ciudades como Nashville (Tennessee), Columbus (Ohio), Phoenix (Arizona) y Las Vegas (Nevada), a la espera de la aprobación del Congreso.

El mapa adjunto muestra las nuevas rutas propuestas de Nashville a Atlanta, Los Ángeles a Las Vegas, Dallas a Houston y Minneapolis a Duluth. La CNN añade a la mentalidad de «el dinero nuevo resuelve todos los problemas»:

Los trenes se acelerarían entre Boston y DC, que es la ruta más concurrida y rentable de Amtrak. Amtrak no quiso decir cuánto aumentaría la velocidad ni cuántos trenes más se añadirían, aunque el verdadero tren de alta velocidad, definido como velocidades superiores a 186 mph, es improbable sin mejoras aún mayores y nuevos derechos de paso a lo largo de las rutas existentes.

En otras palabras, Biden quiere que los trenes vayan más deprisa, así que irán más deprisa, salvo que las condiciones de las vías (el Corredor Noreste es famoso por sus numerosas curvas que obligan a los trenes a reducir la velocidad) podrían no permitirlo. Así que, tal vez no vayan más rápido, ya que podría ser demasiado peligroso, pero fuera de todo eso seguimos teniendo trenes más rápidos porque el presidente lo dijo, y los principales medios de comunicación de hoy —que el periodista Matt Taibbi ha comparado con los antiguos medios de comunicación de la Unión Soviética—no van a llamar la atención del presidente sobre esta tontería.

Las élites políticas, académicas y mediáticas suelen presentar la escasez de ferrocarriles de pasajeros y los problemas relacionados con Amtrak simplemente como una falta de financiación. A los ojos de las élites, el Congreso no «financió completamente» a Amtrak cuando se creó en 1971 y el Congreso sigue siendo tacaño. Si el Congreso diera a Amtrak el dinero que necesita, el servicio ferroviario nacionalizado florecería. Si sólo ...

El artículo de la CNN continúa:

El impulso ferroviario de Biden supone un cambio radical respecto a los años en los que Amtrak ha luchado por encontrar fondos para operar. Joseph Schwieterman, profesor de DePaul que estudia el ferrocarril, dijo que ha vivido una docena de crisis de posibles recortes presupuestarios masivos que han hecho saltar las alarmas de los defensores del ferrocarril.

«Es difícil planificar nuevas rutas y construir una red eficiente mientras se está al borde de un precipicio financiero», dijo Schwieterman a CNN Business. «Las estrellas se están alineando para el ferrocarril de una manera que no había visto en mucho tiempo».

Los expertos ferroviarios afirman que en muchas partes de EEUU los trenes circulan a baja velocidad, a veces a menos de 80 km/h, porque no se han hecho inversiones para mantener las vías. En otras partes del país, el servicio ferroviario es lamentablemente inexistente, dicen. (el énfasis es mío)

La palabra clave en esta sección es «inversiones», que es una clasificación falsa, ya que el dinero gastado en Amtrak no es una inversión en ningún sentido racional de la palabra. De hecho, los gobiernos no hacen inversiones económicas, y punto, independientemente de lo que digan los políticos y los medios de comunicación. Ludwig von Mises explica el problema en Burocracia:

Desde el momento en que una empresa deja de funcionar con ánimo de lucro, deben adoptarse otros principios para la dirección de sus asuntos. Las autoridades municipales no pueden limitarse a dar instrucciones al gerente: No te preocupes por el beneficio. Deben darle órdenes más concretas y precisas. ¿Qué tipo de órdenes podrían ser?

Los defensores de la empresa nacionalizada y municipalizada tienden a responder a esta pregunta de forma bastante ingenua: el deber de la empresa pública es prestar servicios útiles a la comunidad. Pero el problema no es tan sencillo. La única tarea de toda empresa es prestar servicios útiles. Pero, ¿qué significa este término? ¿Quién debe decidir, en el caso de la empresa pública, si un servicio es útil? Y lo que es mucho más importante: ¿cómo averiguar si los servicios prestados no se pagan demasiado, es decir, si los factores de producción absorbidos por su realización no se retiran de otras líneas de utilización en las que podrían prestar servicios más valiosos?

Aunque se supone que, como corporación gubernamental, Amtrak debe buscar la rentabilidad, eso es una quimera y, con las limitaciones actuales, siempre necesitará subvenciones. Si la nueva inyección de dinero de Biden en Amtrak recibe la aprobación del Congreso, después de añadir las nuevas rutas, el servicio ferroviario perderá aún más dinero. Las nuevas rutas propuestas no son inversiones, sino gastos añadidos, meras transferencias de riqueza en las que los recursos se trasladan de fines de mayor valor a usos de menor valor.

Tome la ruta propuesta de Nashville a Atlanta vía Chattanooga. Si no se desea conducir, existen servicios de transporte terrestre, por no hablar de Megabus, que circula entre las dos ciudades, junto con el transporte aéreo. Tanto los servicios de lanzadera como el Megabus son asequibles, lo que resta valor al argumento de que Amtrak cubriría una «necesidad» especial de transporte. Además, estos servicios (con la excepción de las aerolíneas, que se han convertido en una tutela del Estado debido a las restricciones del gobierno covid-19) existen porque los clientes están dispuestos a pagar la totalidad de los gastos por ellos. Mises lo explica:

En el caso de la empresa privada con ánimo de lucro, este problema se resuelve con la actitud del público. La prueba de la utilidad de los servicios prestados es que un número suficiente de ciudadanos está dispuesto a pagar el precio que se pide por ellos. No cabe duda de que los clientes consideran útiles los servicios prestados por las panaderías. Están dispuestos a pagar el precio que se pide por el pan. Bajo este precio, la producción de pan tiende a expandirse hasta que se alcanza la saturación, es decir, hasta que una mayor expansión retiraría los factores de producción de las ramas de la industria para cuyos productos la demanda de los consumidores es más intensa. La libre empresa, al tomar como guía el motor de la ganancia, ajusta sus actividades a los deseos del público. El motor del beneficio empuja a todo empresario a realizar aquellos servicios que los consumidores consideran más urgentes. La estructura de precios del mercado les indica la libertad que tienen para invertir en cada rama de la producción. (el subrayado es mío)

Amtrak no tiene una estructura de precios de coste que sea rentable, sino que recurre a lo que sólo podría llamarse coste-minus, en el que las tarifas de los pasajeros nunca cubrirán los costes de funcionamiento de un ferrocarril, todo ello mientras los políticos y los defensores de los medios de comunicación se lamentan de la falta de redes ferroviarias de pasajeros a nivel nacional. Sin embargo, esto difícilmente puede considerarse un fracaso económico (o, en palabras de los economistas de la corriente principal, un fracaso del mercado), sobre todo porque el sistema ferroviario de mercancías de este país es el mejor del mundo. En otras palabras, los ferrocarriles americanos trasladan las mercancías a través del país de forma eficiente, económica y rentable; el problema es trasladar económicamente a las personas por ferrocarril a través de largas distancias de forma rentable. Sean Stein Smith y Peter C. Earle escriben:

Es fácil señalar los fallos y las pérdidas acumuladas por Amtrak y culpar a cualquier número de factores externos, pero las causas subyacentes de estos fallos no son ni nuevas ni complicadas. Constituida por mandato gubernamental, e incapaz de ejercer el mismo nivel de iniciativa empresarial que sus homólogos del sector privado, Amtrak parece destinada a incurrir continuamente en pérdidas o, tal vez, a cojear a un nivel de equilibrio sin la capacidad de realizar las inversiones de capital que tanto se necesitan para mejorar la experiencia de los clientes, y mucho menos para competir en términos de costes con otras formas de transporte.

De hecho, dado que Amtrak está programado para perder dinero, el gasto en el ferrocarril es sólo eso: un gasto. No es una inversión, ya que no hay manera de poder asignar un valor económico real a su capital y a sus servicios y no puede haber un rendimiento económico del capital que compra Amtrak. Sí, debido a la escasez y al coste de oportunidad, se puede poner un precio a, por ejemplo, una nueva locomotora o un vagón de pasajeros recién construido, porque ya existen mercados externos para los factores de producción que se utilizan para fabricar estas cosas.

Como señaló Mises al explicar el concepto de cálculo económico, los empresarios que buscan beneficios trasladan los factores de producción a sus usos más elevados y económicos. Amtrak, por el contrario, está desviando factores de producción útiles de los valores de uso más altos a los usos de menor valor. Dicho de otro modo, Amtrak está destruyendo riqueza.

Esto no quiere decir que Amtrak —o cualquier otro servicio ferroviario de pasajeros— no proporcione ningún beneficio a la gente. Como escribí al principio de este artículo, disfruto viajando en tren con mi mujer, al igual que he disfrutado viajando en tren en Europa, y cuando vuelva a China a dar clases dentro de un año, nos aprovecharemos de las enormes subvenciones fiscales chinas al tren de pasajeros allí también. Sin embargo, también estoy seguro de que me beneficiaría de que los contribuyentes me proporcionasen un servicio de helicóptero gratuito, una casa gratis y comidas gratis el resto de mi vida.

Incluso Paul Krugman podría reconocer que los elementos enumerados en la última frase no conferirían beneficios netos a la sociedad en general. Incluso si declarara que todas estas cosas son «inversiones públicas», eso no cambiaría el hecho de que son transferencias de riqueza desnudas y que un número suficiente de ellas acabaría arrastrando a toda una sociedad.

Sin embargo, desde el punto de vista económico, no hay ninguna diferencia sustancial entre las «inversiones» que los contribuyentes harían sobre mí y las «inversiones» realizadas en Amtrak. Ambas se basan en transferencias de riqueza, fin de la historia.

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William L. Anderson is a professor of economics at Frostburg State University in Frostburg, Maryland.

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Image source:
Chris Yarzab via Flickr
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