Desde el alto el fuego del 8 de abril y la aparente capitulación de Trump ante Irán, parece que los iraníes impondrán un peaje a todo el petróleo que pase por el estrecho de Ormuz. Los detalles aún no están claros, pero según The Hill, que cita al Financial Times, la República Islámica de Irán impondrá un peaje de 1 dólar por barril de petróleo, que deberá pagarse en bitcoins, a todo el tráfico que salga del golfo Pérsico.
Es evidente que el gobierno iraní se beneficia de ello, pero ¿quién paga realmente el peaje? Esta cuestión, conocida como «incidencia fiscal», constituye un importante punto de divergencia entre la escuela austriaca y la economía dominante que sigue pasando en gran medida desapercibido, y el peaje de Ormuz ofrece una buena oportunidad para poner de relieve esta diferencia y el enfoque austriaco —especialmente el rothbardiano— sobre la incidencia fiscal. Además, se trata de una cuestión política y económica interesante por sí misma.
La economía del peaje
El peaje de Ormuz impuesto por los iraníes lo pagan inmediatamente los propietarios de los buques y las cargas de petróleo que transitan por la zona. En el momento del alto el fuego, había unos 2,000 buques bloqueados en el Golfo Pérsico, pero ni mucho menos todos eran petroleros. Para estas cargas, no cabe duda de que no se puede trasladar la incidencia del peaje. Para ellas, se trata simplemente de una pérdida total. Sin embargo, ahora que el peaje está establecido, se convierte efectivamente en un coste calculable para los transportistas de petróleo. Entonces surge la pregunta: ¿pueden los empresarios que pagan inmediatamente el peaje trasladarlo a otra persona y hacer que este soporte su carga? Aquí entran en juego las leyes de la economía. Según la primera ley de incidencia de Rothbard, «ningún impuesto puede trasladarse hacia adelante». Es decir, la persona o empresa que paga el impuesto no puede hacer que el comprador de su producto, y en última instancia el consumidor final, soporte su carga mediante un aumento del precio. El precio viene determinado por la oferta y la demanda, y la demanda no cambia simplemente porque se imponga un impuesto. A corto plazo, las existencias del bien constituyen la oferta relevante y el propietario está dispuesto a vender a cualquier precio. Como aprendemos del análisis de la demanda total y las existencias, solo si el propietario del bien ejerce una demanda de reserva, es decir, si tiene algún uso alternativo para el bien o si especula con que el precio (o, en este caso concreto, el peaje) podría cambiar en su beneficio, no será así. En el caso de un bien de producción como el petróleo a bordo de petroleros, hay pocos usos alternativos y poco margen para la especulación, ya que no solo el petróleo, sino también el petrolero, quedan inmovilizados mientras no puedan salir del Golfo Pérsico. Por lo tanto, a corto plazo, como hemos dicho, las empresas que pagan directamente el peaje también soportarán toda la carga.
A largo plazo, sin embargo, la situación cambia y la carga del peaje se desplaza. Los transportistas que pagan directamente el peaje pueden trasladar la carga hacia atrás, concretamente a los productores de petróleo. El precio del petróleo en el pozo será permanentemente inferior al precio del mercado mundial en la cuantía del peaje, y el valor del capital del pozo de petróleo será proporcionalmente menor. Los demás bienes de producción en cuestión no se verán afectados, ya que pueden destinarse a usos alternativos. Los trabajadores pueden buscar empleo en otro lugar y los capitalistas pueden invertir en otra cosa. Así, incluso los bienes de capital completamente específicos de los pozos de petróleo árabes (por ejemplo, las perforadoras de petróleo in situ) no cambiarán de valor a largo plazo. El pozo de petróleo es el factor original completamente específico de la producción de petróleo, por lo que la incidencia del peaje de Ormuz recaerá íntegramente sobre los propietarios de los pozos de petróleo. Rothbard: «El impuesto especial es también un impuesto sobre la renta… [y] el impacto recae con mayor intensidad sobre los factores específicos de la industria gravada».
Podemos concluir, pues, que el barril de petróleo en el pozo de Arabia se cotizará a un dólar por debajo del precio del mercado mundial y que los pozos de petróleo árabes perderán valor de capital en la misma proporción. Los árabes del Golfo propietarios de los pozos —es decir, principalmente empresas estatales como Saudi Aramco (Arabia Saudí), la Kuwait Oil Company (Kuwait) y la Abu Dhabi National Oil Company (Emiratos Árabes Unidos)— soportarán la carga del peaje de Ormuz. En la práctica, las clases dirigentes de los Estados del Golfo tendrán que repartir sus ingresos petroleros con los iraníes, si Irán logra mantener el peaje.
Un número aceptable de víctimas
A esto podemos añadir que, por sí solo, es probable que el impuesto no provoque ninguna perturbación en el mercado mundial del petróleo. Esto puede parecer sorprendente, pero la única forma en que un impuesto puede afectar a los compradores y consumidores a través de un aumento del precio es si provoca una caída de la oferta. Por lo general, cuando se grava un producto específico, se produce un aumento del precio a medida que los factores de producción se desplazan hacia otras líneas de producción que ahora resultan comparativamente más rentables. Esto provoca una caída de la producción y la oferta y, en última instancia, un aumento del precio del producto. Sin embargo, el peaje es un caso especial. La producción de petróleo solo descenderá si el peaje reduce los ingresos petroleros lo suficiente como para que los pozos marginales pasen a ser submarginales. Ahora bien, el petróleo del Golfo no solo es de alta calidad, sino que también es barato de producir, con un coste medio total de unos 9,9 dólares por barril en Arabia Saudí, 12,3 dólares por barril en los Emiratos Árabes Unidos y solo 8,5 dólares por barril en Kuwait. Puede que haya pozos marginales en Arabia que quiebren debido al peaje, pero no he podido encontrar datos sobre el coste marginal de producción de pozos específicos. Pero suponiendo que el nivel de los costes medios sea también indicativo del nivel de los costes marginales en Arabia, los árabes, actuando en su propio interés económico, seguirían produciendo petróleo al mismo ritmo incluso a un precio de mercado mundial tan bajo como 10-15 dólares. Los pozos de petróleo de otras regiones tienen costes de producción mucho más elevados y dejarían de ser rentables mucho antes de que el precio del petróleo cayera tan bajo. Por lo tanto, el peaje iraní no tendrá, de manera realista, ningún impacto en la producción mundial de petróleo y, por lo tanto, no afectará al precio del petróleo en el mercado mundial. Solo si los árabes retuvieran su petróleo del mercado —quizás porque esperan que sus señores feudales en Washington y Tel Aviv sean capaces de abrir el estrecho de Ormuz por la fuerza— se verían afectados el suministro global y el precio del mercado mundial. Dado que los iraníes demostraron ser capaces de resistir un ataque de 40 días mientras mantenían el control sobre el estrecho de Ormuz, esto parece bastante improbable. Es mucho más probable que los árabes, aunque sea de mala gana, paguen el peaje.
Los iraníes también han dado un golpe maestro en el ámbito político al imponer con éxito este peaje: no perjudican a sus amigos y simpatizantes (principalmente a los chinos y a otros países que dependen del petróleo árabe barato) ni a la economía mundial en general, y, aunque no infligen un daño directo a su enemigo, obligan a sus aliados del Golfo a cederles una parte de sus rentas petroleras. Suponiendo que el peaje deba pagarse en la moneda iraní, el rial, esto tendrá la ventaja de aumentar la demanda del rial y ayudará a estabilizar la economía iraní. Sin embargo, se trata de un aspecto secundario, ya que la principal causa de la inflación en Irán es la política monetaria del gobierno iraní (Lloyd’s List también informa de que, hasta ahora, los pagos se han realizado en yuanes). Si el pago del peaje sigue realizándose en riales, yuanes o bitcoins, esto supondrá un golpe para el petrodólar, que se está desmoronando, y, por lo tanto, afectará directamente al régimen americano.
Conclusión
Aunque la destrucción de las estructuras de capital y producción provocará una menor oferta y un aumento de los precios del petróleo en un futuro próximo, el peaje en sí mismo no obstaculiza el flujo de petróleo. No es la causa de la perturbación en el mercado mundial del petróleo. Lo único que hace el peaje es obligar a los gobernantes árabes a compartir sus ingresos con los iraníes. De hecho, se obliga a los árabes del Golfo a pagar por acoger al enemigo de los iraníes. Quizás los iraníes calculen que los árabes podrían empezar a replantearse sus lealtades y entablar relaciones más amistosas con Irán, especialmente dado que la decisión de los iraníes de compartir el peaje con el neutral Omán sugiere que no serán negociadores irrazonables, en caso de que se escuchen tonos más favorables a Irán desde el otro lado del Golfo. Mientras tanto, si se abre el estrecho de Ormuz y el peaje sigue vigente, Irán dispondrá de grandes ingresos petroleros para la reconstrucción. Quizás entonces también se culpe al peaje de los altos precios del petróleo, pero sin razón. La destrucción de las instalaciones de producción y las refinerías, de la que también son culpables los propios iraníes, es lo que ha provocado una caída de la producción en el futuro inmediato.
