Las regulaciones gubernamentales se promulgan como medidas de protección al consumidor, partiendo de la premisa de que el Estado disciplina a los mercados mejor de lo que los mercados disciplinan a las empresas. En mercados competitivos con derechos de propiedad sólidos, las empresas deben satisfacer continuamente a los consumidores en cuanto a precio y calidad o perderlos a manos de la competencia, y evitar perjudicar a los propietarios, quienes pueden obtener reparación ante los tribunales que hacen valer sus derechos. Los gobiernos se enfrentan a una disciplina mucho más débil porque los políticos ineficaces o corruptos pueden permanecer en el poder hasta las próximas elecciones, mientras que las leyes de la administración pública y los poderosos sindicatos protegen a sus contrapartes burocráticas del despido. Esta falta de rendición de cuentas ayuda a explicar el largo historial del Estado en materia de democidio, extorsión, expropiación, discriminación, corrupción, contaminación y ecocidio.
A pesar de que los fracasos del gobierno son montañas comparados con los pequeños problemas del llamado «fracaso del mercado», los economistas de la corriente dominante confían en que el gobierno corrija los mercados. ¿Por qué? ¿Podría esta fe reflejar los incentivos que tienen los economistas para trabajar para políticos, agencias gubernamentales o universidades públicas, o para obtener subvenciones federales de investigación en universidades privadas? Sea cual sea la razón, Murray Rothbard señala que las políticas de promulgadas con el pretexto de proteger a los consumidores, en realidad protegen a los operadores establecidos al determinar quién puede ingresar a un mercado y cómo pueden operar las empresas. Las consecuencias incluyen menos opciones para los consumidores, la supresión del espíritu emprendedor, la escasez artificial y una menor calidad. La frustración resultante alimenta movimientos populistas tanto de izquierda como de derecha, a medida que la economía se asemeja cada vez más al mercantilismo europeo de antaño en lugar de a un auténtico sistema de mercado.
Las consecuencias de este sistema se comprenden mejor a través de experiencias reales y de primera mano de los consumidores, como la que viví recientemente. Fue el tipo de historia de pesadilla con una aerolínea que a menudo se reporta en los noticieros de la noche. Un retraso de cuatro horas en un vuelo de Charlotte a Dallas fue seguido de casi seis horas de confinamiento a bordo de un vuelo de conexión en la pista. Su cancelación final me dejó varado toda la noche en el aeropuerto DFW y arruinó mi fin de semana. Después de reembolsarme solo los tramos de Utah, mi aerolínea me llevó de regreso a Carolina del Norte, pero a Raleigh en lugar de a Charlotte, donde tenía estacionado mi auto. Luego tuve que alquilar un auto y recorrer el estado de un lado a otro para recuperarlo y regresar a casa.
Esta terrible experiencia no se limitó a las interrupciones en el viaje. Recibimos excusas que sonaban a mentiras, miradas de advertencia de los auxiliares de vuelo que daban a entender que la TSA estaba lista para esposar a cualquiera que expresara su frustración verbalmente o de manera visible, y un trato despectivo por parte de los representantes de servicio al cliente, quienes consideraban normal estar atrapados en un avión durante seis horas. Mientras tanto, la aerolínea siguió vendiendo botanas a precios de mercado cautivo. La mayoría de los pasajeros culparían, comprensiblemente, a la aerolínea. Yo no. La prevalencia de experiencias similares en todas las aerolíneas apunta más allá de una sola compañía, hacia las regulaciones que rigen a toda la industria.
Estas regulaciones que abarcan todo el sector crean lo que Rothbard describiría como —un cártel que se disfraza de mercado competitivo—. Cuando los mismos fallos persisten en todas las aerolíneas, los diferentes nombres, logotipos, esquemas de pintura y anuncios publicitarios crean la ilusión de competencia. En un mercado libre, tales fallas crearían oportunidades para los emprendedores que ofrecen aeronaves más nuevas, mayor confiabilidad, comunicación honesta y mejor servicio. Esta coordinación no surge de la dirección del Estado, sino de la disciplina del mercado. Como explica Rothbard, «las ganancias y las pérdidas impulsan ajustes rápidos a las demandas de los consumidores» al mover el capital «de las manos de los emprendedores ineficientes a las de los buenos».
Sin embargo, para que la mala calidad del servicio persista en todo un mercado, este proceso competitivo debe verse obstaculizado. Un cártel puede mantener esas fallas al permitir que las empresas operen colectivamente como un monopolio, pero su supervivencia requiere la protección del Estado. Para comprender este arreglo, es necesario recuperar el significado original del monopolio. Hoy en día, el término describe a una empresa grande o dominante. Históricamente, sin embargo, un monopolio era un privilegio que otorgaba a una empresa el derecho exclusivo de vender, comprar, producir o transportar un bien o servicio dentro del reino. A cambio, la empresa compartía los ingresos con la Corona o recaudaba impuestos y aranceles en su nombre.
Esta historia revela que la característica definitoria de un monopolista no es el éxito en el mercado, sino la exclusión impuesta por el Estado. Históricamente, los monopolistas debían su posición a leyes que sometían a los competidores no autorizados a multas, penas de prisión o confiscación. Rothbard conserva este significado al definir a un monopolista como un productor protegido de la competencia por el Estado. Hoy en día, el aparato regulatorio ha asumido el antiguo papel de la Corona, utilizando licencias, certificaciones, permisos, infraestructura controlada y otras barreras para determinar quién puede ingresar a una industria y en qué condiciones. Para preservar la ilusión de competencia, el Estado extiende este privilegio a varias empresas.
El sector aéreo ilustra este mecanismo. Sin la intervención del gobierno, las aerolíneas no podrían mantener un cártel. Los miembros tendrían incentivos para ofrecer precios más bajos que los acordados, mejorar el servicio, ampliar la oferta y atraer a los clientes de los demás, mientras que los empresarios externos seguirían teniendo libertad para competir con ellos. Por lo tanto, un cártel duradero depende de que el Estado restrinja el acceso al mercado y haga cumplir las normas que lo regulan.
La aplicación estatal de este cártel ha pasado de un control explícito a una forma más sutil. La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) sustituyó la competencia de mercado por un control administrativo sobre el ingreso de las aerolíneas, las rutas y las tarifas. La CAB y la Administración de Aeronáutica Civil (ahora la FAA) se crearon cuando la Autoridad de Aeronáutica Civil original se dividió en 1940. Aunque la desregulación de 1978 desmanteló los controles directos sobre tarifas y rutas, la certificación federal, los aeropuertos públicos, las franjas horarias de aterrizaje, el control de tráfico aéreo, los controles de seguridad, las inspecciones de seguridad y otros aspectos preservaron la estructura organizada por el gobierno. Las aerolíneas ahora parecen competir mientras operan dentro de un sistema controlado por el Estado que restringe la entrada y establece estándares mínimos de servicio.
Dentro de este sistema, los mínimos reglamentarios se convierten en máximos de servicio. Presentados como requisitos mínimos de seguridad, calidad y servicio, se convierten en puntos de referencia comunes para las aerolíneas autorizadas. Una vez que las aerolíneas cumplen con ellos, los estrechos márgenes de ganancia y las restricciones a la competencia debilitan los incentivos para superarlos. Los pasajeros que buscan viajes rápidos de larga distancia tampoco cuentan con alternativas cercanas. Los autos, los autobuses, los trenes, los caballos y caminar pueden llegar eventualmente al mismo destino, pero ninguno puede igualar la promesa esencial del sistema aéreo: «Te llevaremos allí más rápido».
Por lo tanto, las aerolíneas no necesitan preguntarse qué tan bien deben tratar a los pasajeros para ganarse su confianza. Solo tienen que preguntarse qué exige la ley. Si la mala comunicación, los largos retrasos y las horas de confinamiento se mantienen dentro del marco aprobado por el gobierno, las aerolíneas tienen pocas razones para mejorar. El Estado no necesita ordenar a las aerolíneas que brinden un servicio deficiente. Solo tiene que impedir la competencia que haría que ese servicio no fuera rentable.
La intransferibilidad de los billetes ofrece otra forma de protección. Esta estrategia se originó en el sector ferroviario, que impulsó restricciones locales y estatales a los revendedores de billetes. Posteriormente, las aerolíneas impusieron restricciones contractuales, pero los controles de identidad limitados permitieron la reventa de billetes a través de anuncios clasificados en periódicos hasta principios de la década de 1990. La identificación con fotografía obligatoria por parte del gobierno, adoptada en nombre de la seguridad nacional, hizo que estas restricciones fueran aplicables a todo el sector y eliminó el mercado de reventa. Sin embargo, la seguridad no requiere la intransferibilidad. Las aerolíneas pueden transferir reservas, identificar pasajeros de reemplazo y controlarlos antes de la salida. La intransferibilidad, en cambio, protege contra la discriminación de precios al impedir que los revendedores ofrezcan tarifas más bajas de última hora. Restricciones similares han tenido menos éxito en eventos deportivos, conciertos y viajes en autobús, ya que no pueden justificarse tan fácilmente por motivos de seguridad nacional.
Los servicios de apoyo que sustentan el transporte aéreo también están aislados de la disciplina de las ganancias y las pérdidas. Ni los pasajeros ni las aerolíneas pueden reemplazar a un proveedor de seguridad ineficiente, a una agencia de control de tráfico aéreo o a un inspector gubernamental. Estas instituciones rinden cuentas ante las autoridades políticas y no ante los viajeros, lo que permite que los trabajadores de seguridad de los aeropuertos se conviertan en peones políticos en las periódicas disputas presupuestarias federales, mientras que las agencias se echan la culpa unas a otras. En un mercado libre, las aerolíneas asumirían el costo total de transportar a los pasajeros de manera segura, ya sea directamente o mediante contratos con proveedores de servicios competidores. Esos costos se reflejarían en las tarifas, los seguros, la reputación y las obligaciones contractuales, mientras que los ingresos dependerían de la satisfacción de los pasajeros. En cambio, la responsabilidad se dispersa y la rendición de cuentas desaparece.
Los defensores y beneficiarios del estado regulador pueden señalar la caída de las tarifas aéreas como evidencia de que la intervención protege a la competencia y a los consumidores de las empresas impulsadas por la codicia a monopolizar la industria. Sin embargo, esta afirmación ignora los costos de apoyo socializados, los cargos por servicios que antes estaban incluidos, las pérdidas causadas por la intransferibilidad y la discriminación de precios, así como el tiempo, la incertidumbre y las molestias que impone el deterioro del servicio. El creciente costo efectivo de llegar a un destino, en relación con la disminución de la calidad del servicio, permite que los precios de monopolio se escondan detrás de las tarifas anunciadas en descenso.
Ni la aerolínea con la que volé ni los nuevos participantes en la industria crearon este sistema organizado por el Estado. Se incorporaron a uno que existía mucho antes que ellos. No son los villanos. Cada uno responde a los incentivos y a los riesgos morales de un mercado cartelizado por el Estado, mientras que los contribuyentes asumen los costos socializados de las funciones que este proporciona. Las aerolíneas retienen los ingresos y se las arreglan con márgenes ajustados ajustando las tarifas, las rutas, las políticas de equipaje, la distribución de asientos y la calidad del servicio. Mi experiencia, por lo tanto, no fue simplemente el fracaso de una aerolínea, sino el resultado predecible de un sistema que protege a los operadores establecidos, separa las tarifas del costo total del viaje aéreo y debilita la disciplina de mercado. Una competencia genuina obligaría a las aerolíneas y a los proveedores de servicios de apoyo a asumir sus costos totales, responder directamente ante los pasajeros y desarrollar innovaciones aún no imaginadas. Los consumidores se beneficiarían de precios más bajos, un mejor servicio y un mayor acceso.
