Fundada en 1971, Amtrak emprendió una audaz aventura para ver si los trenes de pasajeros podían ser rentables. Este experimento ha fracasado. Los políticos han elegido a menudo rutas para ganar votos en lugar de atraer pasajeros. Como resultado, Amtrak lleva 54 años despilfarrando el dinero de los contribuyentes.
Desde la invención del aire acondicionado, los viajeros han preferido las rutas norte-sur. Sólo en el año fiscal 2024, las rutas este-oeste de Amtrak perdieron más de 560 millones de dólares. Mientras tanto, el Auto Train (de Virginia a Florida) obtuvo un beneficio de 6,6 millones de dólares. Desde el año fiscal 2011, los pasajeros-milla este-oeste han disminuido un 22%. Sin embargo, las rutas norte-sur han experimentado un aumento del 8%. De hecho, los viajeros prefieren las rutas norte-sur a las este-oeste en una proporción de tres a uno.
Gráfico 1. Alternativas preliminares de rutas de Chicago a Los Ángeles, 1970
Entre Chicago y Los Ángeles, el Desert Wind perdió menos dinero que el Southwest Chief. Sin embargo, Amtrak favoreció al Southwest Chief, que pasaba por más distritos del Congreso. En 1997 suprimió el Desert Wind, dejando a Las Vegas sin servicio ferroviario.
Hoy, el Southwest Chief sigue perdiendo dinero. Sus pérdidas pasaron de 56,1 millones de dólares en el año fiscal 2019 a 83,3 millones en el año fiscal 2024. Desde 2014, el deterioro de sus vías ha costado más de 45 millones de dólares en reparaciones.
Las aerolíneas están viendo la misma tendencia. En el cuarto trimestre de 2024, la ruta Nueva York-Miami registró 27.368 pasajeros diarios, un 22% más que en 2019. Mientras tanto, la ruta de Nueva York a Los Ángeles vio solo 13.903 pasajeros, una caída del cinco por ciento.
Flixbus también se está centrando en las rutas norte-sur. Ahora ofrece ocho viajes diarios entre Chicago y Atlanta, tres más que en 2019.
Figura 2. Alternativas de rutas finales de Chicago a Los Ángeles, 1971
Amtrak ignoró los beneficios bajo los demócratas, pero ahora afirma que será rentable para ganar votos republicanos. A pesar de informar de una pérdida de 705,2 millones de dólares para el año fiscal 2024, no incluyó:
- 966,2 millones en depreciación.
- 447,3 millones de dólares en «gastos relacionados con el proyecto».
- 314,1 millones de dólares en subvenciones estatales.
- 26,9 millones de dólares en financiación de la Oficina del Inspector General.
Teniendo en cuenta sus costes reales, la idea de que Amtrak pueda obtener lucros es una quimera. De hecho, Amtrak exige más subvenciones que nunca. En 2021, el Congreso destinó 66.000 millones de dólares al ferrocarril de pasajeros. Sin embargo, las pérdidas de Amtrak aumentaron de 1.120 millones de dólares en el año fiscal 2019 a 2.120 millones en el año fiscal 2024.
En lugar de recortar las rutas no rentables, Amtrak culpa a las rutas de larga distancia. Mientras tanto, las rutas de menos de 750 millas financiadas por el Estado van aún peor. En el año fiscal 2019, estaban llenas en un 41%; en el año fiscal 2024, se redujeron al 38%. Esta cifra es muy inferior al factor de carga del 57% de las rutas de larga distancia.
Cada vez hay más gente que trabaja desde casa, lo que supone enormes pérdidas para las rutas subvencionadas por el Estado:
- La ruta de Springfield a New Haven sólo se llenó en un 33%, lo que supuso una pérdida de unos 30 millones de dólares en el año fiscal 2024.
- La ruta de Nueva York a Harrisburg sólo se llenó en un 28%, lo que supuso una pérdida de más de 42 millones de dólares.
- La ruta de San Luis Obispo a San Diego sólo se llenó en un 29%, perdiendo más de 65 millones de dólares.
- La ruta de Oakland a Bakersfield sólo se llenó en un 24%, perdiendo más de 70 millones de dólares.
- Amtrak gastó 2.000 millones de dólares en aumentar la velocidad de Chicago a San Luis. Sin embargo, sólo hay unos pocos pasajeros más a bordo.
Si los trenes de corta distancia fallan, ¿qué pasa con las rutas de larga distancia? Los trenes de larga distancia de Amtrak ofrecen dos clases: vagones y coches cama. Los coches cama son más rentables, con tarifas comparables a las de 1946. Los asientos de los coches cama son difíciles de llenar incluso cuando los precios ajustados son ahora un 80% más bajos.
El Ghan, un emblemático tren de larga distancia australiano, ha descifrado el código de la rentabilidad. ¿Por qué? Sólo ofrece coches cama, no vagones. Cuando los asientos estaban disponibles, el Ghan perdía mucho dinero. Tras eliminar los servicios de coche cama en 2016, el tren desafió a los escépticos y se volvió rentable.
Este enfoque innovador sugiere un potencial similar para Amtrak. Una fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern podría crear emocionantes rutas de vagones solo para dormir:
- Auto Train: Lorton a Sanford, todos los días.
- Champion: Hoboken a Miami, cada tres días.
- Floridian: Chicago a Miami, cada cuatro días.
- Texas Chief: Hoboken a Houston, cada seis días, utilizando una ruta CSX y BNSF.
- Panoramic: Hoboken a Los Ángeles, cada seis días, utilizando una ruta NS y UP.
- Starlight: Seattle a Los Ángeles, cada seis días.
Estos viajes panorámicos podrían ofrecer una experiencia de viaje única utilizando las vías existentes. El problema es que las subvenciones de Amtrak dificultan la competencia de los trenes de vagones dormitorio.
Tomemos el Panoramic, por ejemplo. Sólo podría funcionar si Amtrak dejara de explotar sus actuales rutas subvencionadas.
¿Por qué el Congreso no ha puesto fin a las subvenciones a Amtrak? Los defensores citan las subvenciones a las autopistas; sin embargo, Amtrak engulle 39 veces más subvenciones por pasajero-milla.
Para el año fiscal 2024, Amtrak anunció récords de pasajeros en 17 de las 46 rutas. Sin embargo, otras 29 registraron descensos, y los pasajeros-milla han caído un 3,4% desde el año fiscal 2013.
Por razones políticas, la página web de beneficios medioambientales de Amtrak ha desaparecido. Algunas rutas son eficientes, pero Amtrak no se centra en ellas porque podría costarle votos.
Figura 3. Posibles rutas ferroviarias que podrían funcionar sin subvenciones tras una fusión de UP y NS
Otra exageración habitual es que las autopistas y los aeropuertos están a reventar. Por ejemplo, la ruta aérea más transitada, de Nueva York a Miami, transporta 27.368 pasajeros diarios. Es una cifra notable, pero no indicativa de la congestión generalizada en otras rutas.
Los trenes de mercancías prosperan sin subvenciones, ¿por qué no iba a hacerlo Amtrak? Amtrak culpa de los retrasos a los trenes de mercancías, pero a menudo elige rutas cuestionables. Por ejemplo, su ruta de Chicago a Miami tarda 17 horas más de lo necesario.
Los senadores Jerry Moran (R-Ks.) y Martin Heinrich (D-N.M.) consideran a Amtrak «esencial». Sin embargo, Amtrak representa una pequeña fracción de los viajes. De hecho, los americanos recorren más kilómetros en bicicleta que en Amtrak.
Incluso si Amtrak desapareciera, las alternativas serían más baratas que subvencionarlo. La tarifa aérea media en 2024 rondaba los 0,29 dólares por pasajero-milla. Esto es mucho más bajo que las subvenciones de Amtrak de 0,91 dólares por pasajero-milla.
Amtrak critica la privatización del ferrocarril en el Reino Unido porque se mantuvo la influencia política. Los políticos seguían diseñando las rutas mientras las empresas privadas se embolsaban las subvenciones.
En lugar de emular el modelo británico, el Congreso debería reducir las subvenciones de Amtrak a 0 $, lo que permitiría a las compañías ferroviarias operar sin restricciones políticas.
Si el Congreso sigue subvencionando a Amtrak, las pérdidas del ferrocarril no harán más que aumentar. Desde 1971, el Congreso ha agotado las vías para limitar el crecimiento de las subvenciones a Amtrak:
- Aferrarse a rutas que han perdido dinero durante 54 años es una falacia de coste hundido.
- Invertir en «trenes de alta velocidad» no servirá de nada. El número de pasajeros del tren de alta velocidad Acela ha disminuido un 9,5% desde el año fiscal 2019. Mientras tanto, los trenes regionales del noreste, más lentos, han experimentado un aumento del 21% en el número de pasajeros.
- A pesar de perder 2.000 millones de dólares en el año fiscal 2023, Amtrak concedió 5 millones de dólares en bonos a los líderes.
- Después de que Siemens hiciera donaciones políticas, Amtrak comenzó a comprar sus locomotoras. Estas locomotoras tienen depósitos de combustible pequeños y necesitan parar más a menudo para repostar.
- Cambiar la dirección de Amtrak no detendrá el gasto de barril de cerdo en Amtrak.
- La externalización de rutas tampoco funcionará, ya que los contribuyentes seguirían pagando la factura.
La única forma de impedir que los políticos tengan favoritismos con las rutas es reducir las subvenciones a 0. El control político sobre las subvenciones significa que acabar con ellas también acabaría con ese control. Otras «reformas» tienen pocas probabilidades de éxito, ya que seguirían permitiendo la interferencia política.
Acabar con las subvenciones a Amtrak no significa el fin de los viajes en tren. La historia demuestra que las rutas en tren pueden ir y venir en popularidad.
Hoy en día, los viajeros suelen buscar experiencias en tren pintorescas y agradables. Brightline Florida, un servicio ferroviario de propiedad privada, empezó a funcionar en 2023. Rocky Mountaineer ofrece increíbles viajes en tren sin subvenciones. Si Amtrak no lo consigue, alguien lo hará.
Es hora de que los políticos dejen de adivinar qué rutas tendrán éxito y recorten las subvenciones a 0. El presidente también debería vetar cualquier proyecto de ley que subvencione a Amtrak. Por último, el Congreso debería derogar la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo de 2021. Esta ley malgastó 66.000 millones de dólares en subvenciones de capital y explotación para el ferrocarril de pasajeros.
