Los economistas tienen dos expresiones favoritas: En primer lugar, la frase «Los costos hundidos son costos hundidos» significa que los costes gastados hasta ahora son agua pasada y no deben constituir por sí mismos una justificación para seguir adelante con un esfuerzo que puede haber tenido sobrecostes o retrasos persistentes sin un final claro a la vista. En segundo lugar, «There ain’t no such thing as a free lunch» (no hay almuerzo gratis) se explica por sí mismo y se conoce por su acrónimo TANSTAAFL. Significa que toda acción conlleva un costo de oportunidad y que alguien pagará por ella aunque a otros les parezca «gratis».
Ambos principios se aplican al tren bala de California —autorizado originalmente por los votantes en 2008— que lleva varios años luchando con su primer segmento de 171 millas entre Merced y Bakersfield, en el Valle Central del estado, destinado en última instancia a convertirse en un segmento de una ruta de tren bala más larga de San Francisco a Los Ángeles.
Se han gastado unos 14.000 millones de dólares en esta fase del proyecto del tren bala —el 82% procede del Estado y el 18% restante de subvenciones federales. Los informes revelan un déficit de financiación de 7.000 millones de dólares para completar el tramo Merced—Bakersfield en 2033. El Departamento de Transporte de los EEUU está investigando el asunto y un proyecto de ley en el Congreso podría poner fin por completo a la financiación federal del proyecto.
William Anderson —redactor jefe de Mises— ha escrito recientemente sobre el fiasco del tren bala de California aquí y aquí. También ha hablado de ello con Ryan McMaken en el podcast Radio Rothbard.
Cómo una ciudad de EEUU logró evitar semejante desastre de costes hundidos
Seattle, Washington, es una ciudad de medio millón de habitantes en un área metropolitana de más de tres millones, con uno de los peores atascos de tráfico del país. Antes de que se produjeran algunos contratiempos inesperados en el camino, Seattle estuvo a punto de convertirse en otra víctima de un proyecto de ferrocarril elevado.
Nótese que este proyecto descarrilado de monorraíl de Seattle no es el monorraíl original de la feria mundial de 1962, que sigue funcionando con éxito bajo gestión privada, cobrando tarifas superiores a las del mercado por recorrer la corta distancia que separa el centro de la ciudad del Seattle Center, unos 15 minutos a pie. Este monorraíl original es una novedosa atracción turística que no puede considerarse un transporte ferroviario urbano serio, ni nunca se pretendió que lo fuera.
Viví en Seattle durante el periodo en que se llevó a cabo el nefasto proyecto del nuevo monorraíl —1997-2008— así como algunos años antes y después. Tras su aprobación original por los votantes, hice circular peticiones pidiendo a la ciudad que cancelara el proyecto en las urnas, hablé en las reuniones del ayuntamiento, escribí cartas a los editores de los periódicos locales y discutí sobre el tema regularmente con otros habitantes de Seattle.
Fue difícil disuadir a los habitantes de Seattle de su romántica imagen de trenes urbanos que circulan por encima del nivel de la calle. Además, el nuevo proyecto de monorraíl tenía la competencia de un proyecto más ambicioso de metro ligero, que se llamaría Sound Transit. Este proyecto se había propuesto al mismo tiempo, a mediados de los noventa, y competía por el apoyo de los votantes y las fuentes de financiación.
El proyecto de tren ligero de Sound Transit estaba mejor financiado que el proyecto de monorraíl y era más viable políticamente porque sus rutas cubrirían toda la región metropolitana de Seattle en lugar de sólo la propia ciudad. Sus vías discurrirían tanto por encima del tráfico como bajo tierra. Aunque los funcionarios de la ciudad apoyaron públicamente tanto el proyecto de monorraíl como el de metro ligero, su entusiasmo por este último parecía mayor. Su servicio comenzó en 2009 entre el centro de la ciudad y el aeropuerto SeaTax.
Hoy en día, el sistema de metro ligero Sound Transit de Seattle se considera un éxito, financiado adecuadamente con las tasas de matriculación de vehículos, el impuesto sobre bienes inmuebles, el impuesto sobre las ventas, el impuesto sobre las ventas de coches de alquiler y varias cuantiosas subvenciones federales para la construcción a lo largo de los años.
La historia del malogrado proyecto de monorraíl de Seattle
Esta es la historia del proyecto de monorraíl de Seattle, basada en mis notas y recuerdos de aquellos días. Hay más información en Wikipedia y en el Enlace Histórico.
Lo que ahora se denomina «proyecto de monorraíl de Seattle» —para distinguirlo del monorraíl de la feria mundial de 1962— fue un polémico asunto político en Seattle entre 1997 y 2005. Después de que un número suficiente de firmas de petición permitiera presentar el proyecto a las urnas en 1997, los votantes lo aprobaron por un 53% frente a un 47%. La iniciativa proponía un sistema de monorraíl de 54 millas en forma de X, conectado al monorraíl original de 1962 y ampliándolo. La iniciativa de los votantes creó una nueva agencia, la Elevated Transportation Corporation (ETC), con financiación privada.
Cuando la ETC determinó que el dinero privado no podía construir un sistema de monorraíl sin fondos públicos, se celebró un segundo referéndum sobre el monorraíl en 2000. Se aprobó por 56% contra 44%, lo que permitió destinar 6 millones de dólares a estudios adicionales para diseñar un plan mejorado con estimaciones de costes completas y financiación para la construcción.
El ETC elaboró un plan que pasó a denominarse oficialmente Proyecto de Monorraíl de Seattle (el Proyecto), que disolvería el ETC, crearía una nueva agencia de monorraíl y aplicaría un impuesto especial anual del 1,4% a los vehículos de motor matriculados en Seattle. El referéndum se aprobó en 2002 por 877 votos a favor: 50,2% contra 49,7%. Estaba previsto que la construcción comenzara en otoño de 2005 y finalizara en 2009.
El impuesto anual sobre los vehículos comenzó a aplicarse en junio de 2003. El impuesto anual medio por vehículo era de 130 dólares. Sin embargo, la recaudación real del impuesto fue un 30% inferior a las previsiones, mientras que los costes previstos aumentaron un 10%.
Tan sólo un año después, en 2004, se presentó en las urnas una iniciativa de destitución que pretendía detener todo el proyecto obligando a la ciudad a denegar al proyecto el derecho a utilizar el espacio aéreo sobre las vías públicas de la ciudad. Esta cuarta iniciativa electoral en siete años perdió por 64% contra 36%, lo que prolongó el proyecto.
Pero la situación empeoró tras estos cuatro viajes a las urnas. A continuación, el Proyecto propuso prorrogar la devolución de impuestos y bonos durante 50 años, lo que supondría el pago de 9.000 millones de dólares en intereses sobre los 2.000 millones de dólares de costo de construcción. Al mismo tiempo, el Tesorero del Estado de Washington anunció que la calificación de grado de inversión de los bonos del Estado no podía considerarse un respaldo a la emisión de bonos del Proyecto, por lo que dichos bonos se calificaron como de grado basura.
El desenlace del proyecto del monorraíl de Seattle
Ante la noticia de la calificación de «basura» de los bonos del proyecto, el alcalde de Seattle, Greg Nichols, lanzó un ultimátum: crear un nuevo plan financiero o perder el apoyo de la ciudad. Nichols había apoyado las cuatro votaciones anteriores, pero ahora pedía que se votara en noviembre de 2005 para decidir si se continuaba con el proyecto, la quinta vez que se pedía a los votantes que se pronunciaran. Cuando esta quinta votación fracasó —65% contra 35%— el Proyecto redujo su personal, suprimió el impuesto especial anual sobre los vehículos de motor y empezó a vender las propiedades ya adquiridas para la construcción del sistema propuesto.
La Autoridad del Monorraíl de Seattle se disolvió formalmente en enero de 2008, tras liquidar todos sus activos, reembolsar su deuda y transferir el remanente de tesorería al sistema de autobuses gestionado por el condado. El fallido proyecto de monorraíl costó finalmente a los contribuyentes de Seattle 124,7 millones de dólares en impuestos, costes de cinco votaciones y gastos diversos.
Seattle se salvó así de convertirse en víctima de un malogrado proyecto de ferrocarril urbano gracias a unos pocos individuos que dieron un paso al frente: un Tesorero del Estado que se negó a prestar la calificación de grado de inversión del Estado a los bonos emitidos por el tambaleante proyecto de monorraíl, un alcalde de la ciudad que finalmente decidió que ya no podía apoyar el proyecto, y unos votantes avispados que siguieron el ejemplo de estos cargos electos y rechazaron el proyecto tras cuatro votaciones previas a favor.
¿Qué pasará con el tren bala de California?
Uno sólo puede preguntarse cómo el proyecto del monorraíl de Seattle consiguió mantenerse vivo tanto tiempo —de 1997 a 2008. ¿Existen suficientes similitudes entre este proyecto y el tren bala californiano como para proporcionar pistas que permitan manejar el tren bala en apuros?
Llega un momento en el que destinar recursos a un proyecto que fracasa conlleva importantes costes de oportunidad, ya que esos recursos podrían destinarse a algunos de los otros grandes problemas de California —la falta de vivienda, los índices de delincuencia, los déficits presupuestarios, los elevados impuestos y el costo de la vida. Esto debería recordar a los californianos el importante principio económico de que no hay almuerzo gratis, que todos pagan por los recursos mal asignados.
Aunque es de suponer que la mayoría de los californianos están al corriente del despilfarro del tren bala, uno intuye que los residentes de California, que votan como un bloque monolítico, no tendrían ni la voluntad ni la energía para soportar el largo proceso de solicitar una iniciativa en la papeleta electoral que pudiera detener el proyecto. Los votantes de Seattle, por otra parte, eran un muro menos monolítico de color azul oscuro durante el fracaso del proyecto del monorraíl, aunque recientemente se han desplazado impotentemente más a la izquierda.
Para detener un gran proyecto fracasado y de costes irrecuperables como el monorraíl o el tren bala se necesitan líderes fuertes que sepan convencer a los votantes de cuándo ha llegado el momento de cancelar un proyecto a pesar de las afirmaciones de que hacerlo supone malgastar los costes irrecuperables. Tanto los votantes de Seattle como los de California comparten hoy la tendencia a seguir votando a los mismos políticos que antes han gestionado mal sus respectivos estados.
Uno puede prever un futuro en el que los pilones de hormigón del tren bala de California —en su día destinados a sostener las vías del tren en el Valle Central— puedan ser desenterrados algún día por arqueólogos que se preguntarán para qué estaba destinado el proyecto y qué pasó con él.
Nota del editor: Jane L. Johnson, que se había hecho popular entre muchos de nuestros lectores, falleció recientemente. Echaremos de menos sus inteligentes textos y los numerosos y animados correos electrónicos que enviaba a la redacción. Descanse en paz.
