¿Recuerdas los días gloriosos de los viajes en tren? ¿Como el 20th Century Limited que conectaba Nueva York y Chicago? En 1928, el popular 20th Century Limited era un ejemplo de la rentabilidad del transporte ferroviario de pasajeros. Sin embargo, los tiempos han cambiado y los trenes de pasajeros de América llevan perdiendo dinero desde 1946. Con la invención del aire acondicionado, los hábitos de viaje cambiaron a favor de las rutas norte-sur.
Por ejemplo, las rutas este-oeste de Amtrak perdieron más de 560 millones de dólares solo en el año fiscal 2024. Esto contrasta con el Auto Train (de Virginia a Florida), que generó un beneficio de 6,6 millones de dólares. Cada vez menos personas viajan en trenes este-oeste (los pasajeros-milla han descendido un 22 % desde 2011). Por el contrario, las rutas norte-sur han experimentado un aumento del 8 %.
Las aerolíneas están experimentando la misma tendencia: la ruta de Nueva York a Miami está en auge, mientras que la de Nueva York a Los Ángeles está perdiendo fuerza. En el cuarto trimestre de 2023, la ruta de Nueva York a Miami registró 25 263 pasajeros diarios —lo que supone un aumento del 13 % con respecto a 2019. Por su parte, la ruta de Nueva York a Los Ángeles solo registró 13 213 pasajeros diarios —lo que supone una caída del 10 %.
A pesar de ello, Amtrak sostiene que está «en camino de alcanzar la rentabilidad operativa». Sin embargo, un examen más detallado de sus informes financieros revela un panorama preocupante. Aunque Amtrak declaró unas pérdidas de 705,2 millones de dólares para el ejercicio fiscal 2024, esta cifra excluye:
- 966,2 millones de dólares en amortizaciones
- 447,3 millones de dólares en «gastos relacionados con proyectos»
- 314,1 millones de dólares en subvenciones estatales, que clasificó como ingresos
- 26,9 millones de dólares en financiación de la Oficina del Inspector General
Figura 1: Subvenciones al transporte por pasajero-milla, 2022.
En 2021, el Congreso aprobó la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo. Esta ley destinó la monumental suma de 66 000 millones de dólares para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros. Aun con este apoyo, las pérdidas de Amtrak se dispararon de 1120 millones de dólares en el año fiscal 2019 a 2120 millones de dólares para el año fiscal 2024.
Para el año fiscal 2024, los subsidios de capital de Amtrak alcanzaron los 4.460 millones de dólares. Mientras tanto, sus subsidios operativos en efectivo sumaron 1.150 millones de dólares. Esta estrategia de señuelo permite a Amtrak presentar una imagen favorable de su salud financiera. Sin embargo, Amtrak aún necesita más subsidios que nunca para seguir adelante.
Si Amtrak se tomara en serio la responsabilidad fiscal, estaría descontinuando rutas no rentables. En cambio, Amtrak atribuye sus problemas financieros a las rutas de larga distancia. Sin embargo, las rutas de Amtrak financiadas por el estado (de menos de 1200 kilómetros) están teniendo un desempeño aún peor. Con más personas teletrabajando, los trenes están más vacíos, pasando de un factor de ocupación del 41 % en el año fiscal 2019 al 38 % para el año fiscal 2024. Esta cifra es mucho menor que el 57 % de los trenes de larga distancia de Amtrak.
Amtrak reportó una pérdida de $251.5 millones en rutas financiadas por el estado en el año fiscal 2024. Sin embargo, incluyendo los subsidios estatales, la pérdida real asciende a $565.6 millones. Esto representa un aumento del 94% con respecto a los $291.7 millones perdidos en el año fiscal 2019.
A continuación, se presentan algunos ejemplos de cómo las rutas más cortas de Amtrak desperdician el dinero de los contribuyentes:
- La ruta de Sacramento a San José opera 12 veces al día, pero a menudo con 200 asientos vacíos. Con solo el 28 % de los asientos ocupados, esa ruta por sí sola tuvo pérdidas de más de 45 millones de dólares en el año fiscal 2024.
- Los nuevos trenes europeos de alta velocidad Acela de Amtrak —con un costo de $2,45 mil millones— presentan fallas. Como resultado, el número de pasajeros del Acela ha disminuido un 9.5% desde el año fiscal 2019. En contraste, el número de pasajeros de los trenes más lentos de la Región Noreste ha aumentado un 31%.
- Amtrak invirtió 2 mil millones de dólares durante 14 años para aumentar la velocidad de sus trenes de Chicago a San Luis de 127 km/h a 177 km/h. A pesar de ello, la velocidad promedio solo aumentó 8 km/h. Incluso con los trenes «más rápidos», solo hay unos pocos pasajeros más a bordo de cada tren.
- Amtrak invirtió 181,2 millones de dólares en un atajo entre Seattle y Portland, inaugurado en 2017. Su atractivo era acortar el trayecto en 10 minutos. Sin embargo, el primer tren que lo utilizó descarriló por exceso de velocidad, causando la muerte de tres personas y heridas a 65.
- El teletrabajo se ha vuelto más rápido, económico y cómodo que los desplazamientos. De hecho, quienes trabajan a distancia ahorran unos 72 minutos diarios que, de otro modo, pasarían viajando. Este cambio no solo beneficia a las personas, sino que también reduce la contaminación hasta en un 54 %. Como resultado, ha disminuido la necesidad de trenes de corta distancia.
Figura 2: Ingresos aproximados por boletos de Seattle—Los Ángeles por milla-automóvil, año fiscal 2022.
Entonces, si los trenes de corta distancia no funcionan, ¿qué pasa con los de larga distancia?
Los trenes de larga distancia de Amtrak tienen dos clases: coches de pasajeros y coches cama. Los coches cama ofrecen habitaciones privadas con tarifas más altas y son más rentables. Los coches de pasajeros generan menos ingresos porque los pasajeros deben dormir en sus asientos. Por ejemplo, los coches cama que operan entre Seattle y Los Ángeles generaron $11.97 por milla-coche. En marcado contraste, los coches de pasajeros solo generaron $6.98 por milla-coche.
Los trenes australianos de larga distancia, como el Ghan, no dependen de subvenciones. ¿La razón? Solo ofrecen coches cama, no asientos de clase turista. Cuando el Ghan ofreció asientos de clase turista, perdió muchísimo dinero. Sin embargo, volvió a ser rentable en 2016 tras eliminar los servicios de clase turista.
Las tarifas de los vagones cama de Amtrak son similares a las de 1946, cuando los trenes no dependían de subsidios. Sin embargo, Amtrak tiene dificultades para llenar los asientos de clase turista, incluso cuando los precios ajustados son un 80 % inferiores a los de 1946. De hecho, Amtrak está perdiendo tanto dinero que sería más barato comprar un boleto de avión a cada pasajero. Por ejemplo, la tarifa aérea promedio en 2024 fue de aproximadamente $0.23 por pasajero-milla. Esta cifra es mucho menor que los subsidios de Amtrak para el año fiscal 2024, de $0.91 por pasajero-milla.
Figura 3: El plan Hoboken podría permitir que los trenes sean rentables sin subsidios de capital ni de operación.
Amtrak podría operar trenes rentables y sin subsidios si solo operara con vagones cama. Aquí hay algunas rutas con vagones cama que podrían ser revolucionarias:
- Champion: Hoboken a Miami vía Charleston, operando cada cuatro días.
- Texas Chief: Hoboken a Houston vía Chicago y Kansas City, operando cada cuatro días.
- Panoramic: Hoboken a Los Ángeles vía Chicago y Denver, operando cada cuatro días.
- West Coast: Vancouver a Los Ángeles vía Oakland, operando cada cuatro días.
Estas rutas panorámicas podrían ofrecer una experiencia de viaje única utilizando las vías ya existentes. El problema es que los subsidios de Amtrak crean un incentivo político para mantener los autobuses en funcionamiento. Con una pérdida de $2.12 mil millones en el año fiscal 2024, Amtrak se está convirtiendo en un pozo sin fondo.
¿Por qué el Congreso no ha considerado eliminar los subsidios?
Los defensores de Amtrak suelen alegar los «subsidios» a las autopistas para justificar los trenes, que generan pérdidas. Sin embargo, Amtrak consume aproximadamente 39 veces más subsidios por pasajero-milla que las autopistas.
A Amtrak le gusta presumir de un número récord de pasajeros, pero esa cifra no lo refleja todo. No refleja la distancia que recorre cada pasajero. En el año fiscal 2024, Amtrak transportó solo 6.540 millones de pasajeros-milla, una disminución del 3,40 % desde 2013.
Amtrak tuvo una página web sobre los beneficios ambientales de viajar en tren, pero ya no existe. ¿Por qué? Probablemente porque comparar trenes con coches era una simplificación excesiva. Era como decir que todas las verduras son buenas para la salud. Algunas rutas de Amtrak son eficientes y podrían prosperar sin subsidios. Sin embargo, Amtrak no puede centrarse en esas rutas porque el Congreso podría recortar su financiación si lo hiciera. Para otras rutas, los coches, autobuses o incluso aviones podrían ser la opción más ecológica.
Otro argumento común es que las carreteras y los aeropuertos están a reventar. Esto implica que «necesitamos» trenes para aliviar la presión. Sin embargo, United Airlines está limitando su crecimiento para ajustar la oferta a la demanda. Si Amtrak hubiera hecho esto, no estaría vendiendo boletos de Washington a Baltimore por $5. Incluso con estos precios bajísimos, el 47% de los asientos de Amtrak están vacíos.
Amtrak afirma que la «privatización» ferroviaria en el RU no funcionó. Los políticos seguían diseñando rutas, aunque empresas privadas operaban los trenes. Estas grandes empresas se embolsaban el dinero de los contribuyentes en forma de subsidios para infraestructura. Por esta razón, el RU está volviendo a la gestión gubernamental de los servicios ferroviarios.
En lugar de esto, el Congreso debería reducir a cero los subsidios operativos y de capital de Amtrak. Una vez que Amtrak deje de depender de subsidios, podrá centrarse en las rutas que realmente podrían generar ingresos. Brightline Florida, —un servicio de trenes privado— comenzó a operar en 2023. Rocky Mountaineer ofrece increíbles viajes en tren por las Montañas Rocosas sin subsidios de los contribuyentes. Si Amtrak no logra operar trenes sin subsidios, alguien más lo hará.
