El sábado, Spirit Airlines cerró oficialmente todas sus operaciones.
El anuncio se produjo después de que fracasaran las negociaciones para un rescate gubernamental de miles de millones de dólares. La aerolínea de bajo cost no pudo seguir operando debido al vertiginoso aumento del precio del combustible para aviones, consecuencia de la guerra de Trump contra Irán. Pero eso no fue más que un factor acelerador. Los problemas financieros de Spirit se remontan a los años de la pandemia.
Todas las aerolíneas se vieron muy afectadas por los confinamientos debidos a la COVID-19. Sin embargo, incluso después de que se reanudaran la mayoría de los viajes y se abonaran los rescates del programa gubernamental, Spirit no logró recuperarse. Esto se debió en gran medida a que los efectos económicos de los confinamientos y la inflación afectaron con especial dureza a su clientela.
Además, la aerolínea tenía una gran deuda que debía saldar y atravesaba dificultades, ya que la inflación de los precios de diversos insumos hacía más difícil mantener su modelo de bajo coste extremo.
Entonces, en 2022, apareció un posible salvavidas en forma de una propuesta de fusión entre Spirit y JetBlue. Tras unos meses de negociaciones, se llegó a un acuerdo por el que JetBlue compraría Spirit por 3.800 millones de dólares. La flota y diversos activos de Spirit serían absorbidos por JetBlue, lo que aumentaría su cuota de mercado hasta el punto de empezar a competir con las llamadas «Cuatro Grandes» (United, Delta, American y Southwest).
Pero eso nunca llegaría a suceder.
En 2023, la administración Biden presentó una demanda para bloquear la fusión por motivos de defensa de la competencia. El gobierno argumentó que el acuerdo amenazaba la competencia en el sector aéreo, ya que eliminaría los precios ultrabajos de Spirit en varias rutas, lo que beneficiaría a las cuatro grandes aerolíneas.
La demanda formaba parte de un esfuerzo más amplio de la administración Biden por aplicar un enfoque denominado «neobrandeisiano» en materia de defensa de la competencia. Los neobrandeisianos creen que, a la hora de determinar si una empresa debe ser desmantelada, hay que centrarse principalmente en la cuota de mercado, o en el tamaño de una empresa dentro de un sector específico.
Este enfoque ha experimentado un auge de popularidad entre los populistas tanto de izquierda como de derecha en los últimos años, ya que el énfasis en el tamaño, en lugar de en prácticas empresariales específicas o en los precios, se ha considerado una forma útil de ir a por algunos de los grandes villanos del gran capital, como Amazon, RealPage y Ticketmaster.
Para sacar partido del entusiasmo que ha suscitado este «nuevo enfoque» para combatir los excesos de las grandes empresas, la Administración Biden nombró a figuras neobrandeisianas como Lina Khan para la FTC y a Jonathan Kanter para el Departamento de Justicia.
Como resultado, la administración se mostró mucho más activa en el ámbito de la defensa de la competencia que cualquiera de sus predecesoras recientes —posiblemente más que cualquier coalición antimonopolio desde finales de la década de 1970—. Sin embargo, estos ideólogos de la defensa de la competencia se topaban con obstáculos al intentar desmantelar las grandes empresas que figuraban en su lista de objetivos. Por ello, gran parte de sus esfuerzos se redirigieron hacia el bloqueo y el franqueamiento de fusiones. Una revisión estricta de las Directrices oficiales del gobierno sobre fusiones fue la gran victoria neobrandeisiana de los años de Biden, y se ha mantenido vigente —en parte porque esta filosofía cuenta con cierto apoyo de varios populistas de derecha en la administración Trump.
La fusión entre JetBlue y Spirit Airlines no fue más que una de las víctimas de esa campaña. Puede que no haya impedido una consolidación que habría dominado el mercado aéreo. Sin embargo, para los neobrandeisianos, obligó a Spirit a seguir presionando a los cuatro grandes con sus tarifas ultrabajas.
El problema, por supuesto, es que esos precios de billetes tan bajos resultaban insostenibles en la economía poscovid que habían creado las políticas gubernamentales contra la pandemia. Spirit siguió atravesando dificultades. Sufrió graves pérdidas económicas, se declaró en quiebra en dos ocasiones y, finalmente, se vio abocada al cierre total este fin de semana, ante la vertiginosa subida del precio del combustible para aviones.
Así pues, la presión sobre los precios de Spirit ha desaparecido por completo, y todos sus aviones y activos serán absorbidos, no por un pequeño competidor de las «Cuatro Grandes», sino probablemente por las propias aerolíneas líderes. Esto es, suponiendo que sus objetivos sean sinceros, exactamente lo contrario de lo que los defensores populistas de la competencia intentaban lograr.
Pero eso no es nada sorprendente. Los neobrandeisianos se han centrado y han apostado por una herramienta defectuosa y destructivamente contundente —la antimonopolio— y están intentando utilizarla para resolver un problema que han diagnosticado erróneamente.
Sin duda, hay muchas razones para oponerse a las grandes empresas. Especialmente en los años transcurridos desde la crisis financiera, muchos americanos se han dado cuenta de que la economía está estructurada y sesgada para beneficiar a las empresas y a los ejecutivos que ocupan los puestos más altos en la mayoría de los sectores. Y tienen razón.
Pero eso no es una consecuencia natural de la competencia del libre mercado ni el resultado de un ligero desequilibrio en la «cuota de mercado» que solo requiera unos pequeños ajustes por parte del gobierno. Se debe a que, desde hace ya más de cien años, las grandes empresas han estado utilizando el poder del gobierno para destruir a sus competidores y protegerse de una posible competencia futura. Y eso incluye el transporte aéreo.
El gobierno federal y las principales compañías aéreas han colaborado, desde el principio, para garantizar que un reducido número de empresas favorecidas por el Gobierno dominen el sector. Esto comenzó en la década de 1930 cuando, justo cuando el transporte aéreo de pasajeros empezaba a surgir del sector del correo aéreo, el director general de Correos, reorganizó las rutas y las cuotas de mercado para repartir la mayor parte del mercado entre cuatro empresas de su elección.
Las aerolíneas concretas que han dominado este oligopolio impuesto por el gobierno han ido cambiando con el tiempo, pero ese nivel de concentración artificial se ha mantenido porque la estructura reguladora subyacente que lo creó sigue vigente.
Además, actualmente el control del tráfico aéreo está monopolizado por la FAA y limitado a las aerolíneas favorecidas por el gobierno. De hecho, ninguna aerolínea puede despegar ni aterrizar en un aeropuerto comercial sin antes obtener una autorización de la FAA.
Incluso los propios aeropuertos son propiedad de las administraciones locales, lo que significa que la asignación de las instalaciones, los recursos y los servicios aeroportuarios que necesitan las aerolíneas la determinan los responsables políticos, y no las fuerzas del mercado.
La monopolización gubernamental de la seguridad aérea elimina la necesidad de que las aerolíneas compitan para ofrecer una experiencia de vuelo más segura y cómoda que la de sus competidores. Además, el gobierno prohíbe a las aerolíneas internacionales operar rutas nacionales, protegiendo aún más a las empresas americanas de una competencia real en el mercado.
Es importante destacar que, al igual que en otros sectores, este sistema regulatorio específico para las aerolíneas no se creó originalmente para proteger los intereses de los consumidores americanos, y solo posteriormente fue corrompido por un pequeño grupo de grandes empresas. Su configuración actual se desarrolló para beneficiar al reducido grupo de aerolíneas que el gobierno favorece en este momento, aerolíneas que posteriormente han estado más que dispuestas a compartir las ganancias con sus aliados en el gobierno.
Por eso, la única forma de sanear de verdad el sector aéreo, acabar con esta concentración artificial y obligar a estas empresas a anteponer realmente los intereses de los clientes es eliminar las intervenciones gubernamentales que utilizan para limitar artificialmente la competencia y sesgar el sector a su favor.
Dado que no solo ignoraron el verdadero problema subyacente, sino que además intentaron poner en marcha aún más intervenciones gubernamentales, los autodenominados populistas y neobrandeisianos contrarios a las grandes empresas no solo no lograron plantar cara a las grandes aerolíneas. Sus esfuerzos se desviaron hacia una intervención antimonopolio que ahora ha beneficiado enormemente al mismo oligopolio al que intentaban derrotar. Y, una vez más, serán los consumidores americanos quienes pagarán el precio.
