La temida pregunta a la que todo libertario que se precie tiene que enfrentarse es la infame: «Sin el gobierno, ¿quién construiría las carreteras?». He tratado la objeción de las carreteras con más detalle en un artículo anterior (al igual que muchos otros). Es lo que yo llamo un «non sequitur estatista», es decir, un problema para el que se supone que el Estado es la única solución. También es una falacia: de ignorancia/falta de imaginación —fracaso/falta de conocimiento sobre cómo funcionaría algo implica que es imposible sin el Estado. Sin embargo, la pregunta de este artículo es: sin carreteras estatales, ¿cómo sería el tráfico?
Las carreteras no son especiales
Las carreteras no son especiales; no son un bien mágico y excepcional fuera del alcance del derecho económico. Aunque hay particularidades de cada negocio (por ejemplo, llevar fruta perecedera al mercado), la producción e intercambio de carreteras tiene que ver con cuestiones de oferta y demanda, cálculo económico, competencia y pérdidas y ganancias. En otras palabras, ¿cuál es la cantidad adecuada de carreteras en relación con la demanda de los consumidores?
Incluso algunos economistas más convencionales (citados en Block) reconocen que los principios básicos de la economía podrían aplicarse a las carreteras y que no hacerlo da lugar a ineficiencias. Por ejemplo, Gabriel Roth, «Pagar por las carreteras: la economía de la congestión del tráfico», escribió (p. 16),
...[E]xiste un enfoque del problema de la congestión del tráfico —el enfoque económico— que ofrece una solución racional y práctica.... El primer paso es reconocer que el espacio vial es un recurso escaso. El segundo, aplicarle los principios económicos que nos resultan útiles en la fabricación y distribución de otros recursos escasos, como la electricidad o los automóviles o la gasolina. No hay nada nuevo o inusual en estos principios, ni son particularmente difíciles. Lo que resulta difícil es aplicarlos a las carreteras, probablemente porque nos han educado para considerarlas un bien comunitario a disposición de todos. (énfasis añadido)
O.H. Brownlee y Walter W. Heller, en «Desarrollo y Financiamiento de Carreteras» American Economic Review (mayo de 1956), tocan básicamente cuestiones de cálculo económico en condiciones burocráticas: «Nuestros criterios de racionamiento y construcción dificultan la evaluación del sistema de autopistas y los planes de desarrollo futuro según los criterios económicos que uno desearía aplicar». Reconocen que la naturaleza no mercantil del sistema obstaculiza la aplicación de la oferta y la demanda. Continúan,
La situación de las autopistas puede mejorarse sustancialmente visualizando las similitudes entre el problema de las autopistas y una serie de problemas comparables a los que los economistas han aplicado algunas ideas bastante antiguas: a saber, las del «buen y viejo análisis de la oferta y la demanda». (énfasis añadido)
David Winch, en The Economics of Highway Planning (p. 141), reconocía que los mismos principios económicos fundamentales y básicos se aplican también a las carreteras,
El suministro de carreteras plantea básicamente los mismos problemas que cualquier otra actividad económica. Hay que utilizar recursos escasos para satisfacer las necesidades humanas mediante el suministro de bienes y servicios, y hay que decidir qué parte de nuestros recursos se dedicará a un servicio concreto, y quién va a hacer el sacrificio necesario. (énfasis añadido)
Bienes públicos: La bifurcación entre ingresos y servicios
Al igual que otros bienes y servicios, existe una demanda de servicios de carreteras. Los empresarios de carreteras, como todos los demás empresarios, tendrían que emplear el cálculo económico para determinar los costes de los insumos en precios monetarios, comprar y disponer los factores para crear carreteras y ofrecer el servicio a los consumidores a un precio que atraiga a los consumidores y obtenga beneficios. Asimismo, tendrían que hacerlo en el contexto de la competencia y prestando atención a las opiniones de los consumidores: problemas, seguridad, comodidad, etc. Como explica Walter Block, «El empresario de carreteras tendría que intentar contener la congestión [del tráfico], reducir los accidentes de tráfico, planificar y diseñar nuevas instalaciones en coordinación con las autopistas ya existentes, así como con los planes de otros para nuevas expansiones». En este caso, seguiría habiendo problemas y cierto nivel de tráfico; sin embargo, las empresas deben responder a la opinión de los consumidores porque dependen de la clientela continuada para sus ingresos.
Esta es la sencilla, pero profunda, idea de la Burocracia de Mises —las empresas privadas deben satisfacer a los consumidores para obtener ingresos a través del patrocinio voluntario, mientras que las burocracias gubernamentales y/o las empresas contratadas por el gobierno reciben ingresos de los impuestos coercitivos, por lo tanto, el servicio que ofrecen está fundamentalmente desconectado de la elección voluntaria del consumidor. Una empresa privada ofrece bienes a los consumidores, que proporcionan una retroalimentación directa y no ignorable a través de la elección de comprarlos voluntariamente o no. Una empresa privada no puede sobrevivir sin beneficios. Las pérdidas demuestran que un empresario o una empresa no ha sabido organizar los factores de producción de forma que satisfagan a los consumidores. En ese caso, deben adaptarse o abandonar el negocio. La relación entre el servicio y los ingresos es directa.
Por el contrario, cuando un gobierno impone impuestos coercitivamente a los ciudadanos, da un presupuesto a una burocracia (que está incentivada a expandirse), y luego la burocracia crea un servicio u ofrece un contrato a empresas privadas para prestar el servicio (invitando al amiguismo), el servicio está desconectado del consumidor al que ya se le ha exigido que pague por él. Al carecer de beneficios y pérdidas, estos proveedores no disponen de un mecanismo de retroalimentación sobre cuánto suministrar en relación con la demanda de los consumidores. Además, la competencia en este proceso es escasa o nula (aunque el libre mercado a veces ofrece alternativas competitivas a los servicios prestados por el Estado). Incluso asumiendo las mejores intenciones, las decisiones de mercado se convierten en decisiones políticas. Por lo tanto, cuando los gobiernos y/o las empresas constructoras de carreteras contratadas por el gobierno proporcionan carreteras, no se puede utilizar el cálculo económico para determinar la oferta adecuada en relación con la demanda; si la oferta es demasiado baja, uno de los resultados es la congestión del tráfico.
De nuevo, como se ha citado anteriormente, los economistas Brownlee y Heller dijeron en 1956: «Es bien sabido que el desarrollo de las carreteras no ha seguido el ritmo de crecimiento del número de vehículos o de kilómetros recorridos en carretera». Más vehículos y más gente en las carreteras significa más tráfico. Por desgracia, en lugar de una solución de mercado que responda a los problemas de oferta y demanda, la mayoría se limita a pedir más fondos para crear más carreteras.
Rothbard dilucidó que todas las operaciones gubernamentales tienen este problema inherente e insoluble —el servicio prestado está desconectado de los ingresos recaudados:
Los recursos necesarios para suministrar el servicio gubernamental gratuito se extraen del resto de la producción. Sin embargo, el pago no lo realizan los usuarios sobre la base de sus compras voluntarias, sino mediante una exacción coercitiva a los contribuyentes. Se produce así una escisión básica entre el pago y la recepción del servicio. Esta división es inherente a todas las operaciones gubernamentales. (énfasis en el original)
Esta —no la incompetencia o la maldad burocráticas— es la cuestión económica clave en los servicios gubernamentales. No es que un gobierno no pueda extraer y gastar coercitivamente dinero para construir una carretera o contratar a una empresa privada para construir una carretera. Sin embargo, cuando el servicio está desvinculado del pago, desaparecen los mecanismos de mercado de precios, costes de oportunidad, cálculo económico, oferta que satisface la demanda y beneficios. El proveedor del servicio recibe ingresos tanto si el consumidor se beneficia como si no. No hay forma racional de calcular la demanda para saber cuánta carretera debe suministrarse.
Dado que los servicios públicos suelen ser monopolios u oligopolios —incluso cuando se contrata a empresas privadas—, son inmunes a que la competencia los deje fuera del negocio y, aunque se ofrezcan opiniones significativas sobre cantidad y calidad, los ingresos nunca dependen de la capacidad de respuesta. Por ejemplo, ¿se tomará en serio tu crítica de Yelp el gobierno o la empresa que contrató para construir una autopista? ¿Puede negarse a pagarla o cambiar de proveedor? ¿Sabrá o le importará a la empresa constructora de carreteras contratada por el gobierno que no hay suficientes carriles? ¿Quién es responsable de las muertes o lesiones que se producen en estas carreteras? Por lo tanto, gran parte del tráfico que observamos y experimentamos se debe a que las burocracias no pueden calcular la oferta de carreteras para satisfacer la demanda de las mismas. Las decisiones del mercado han sido sustituidas por decisiones políticas arbitrarias.
Pensando en el tráfico que experimenta, considere la siguiente cita de Rothbard y cómo se aplica:
Muchas consecuencias graves se derivan de la división y también del servicio «gratuito». Como en todos los casos en que el precio es inferior al del mercado libre, se estimula una demanda enorme y excesiva del bien, muy superior a la oferta de servicio disponible. En consecuencia, siempre habrá «escasez» del bien gratuito, quejas constantes de insuficiencia, saturación, etc. Un ejemplo son las quejas perpetuas sobre... los atascos de tráfico en las calles y autopistas propiedad del gobierno, etc. En ningún ámbito del mercado libre hay quejas tan crónicas sobre la escasez, la insuficiencia y la baja calidad del servicio. (énfasis añadido)
Rothbard proporciona un ejemplo en el que el sistema de metro de Nueva York intentó gestionar la excesiva demanda subiendo las tarifas. Irónicamente, las tarifas más altas llevaron a muchos a comprar y conducir sus propios coches en su lugar «agravando así el perenne problema del tráfico (escasez de espacio en las calles del gobierno) aún más». Rothbard identificó el hecho de que las persistentes escaseces y conflictos siguen apareciendo en los servicios gubernamentales: «delincuencia juvenil, atascos de tráfico, escuelas superpobladas, falta de espacio para aparcar, etc.».
No se trata sólo de la bifurcación del pago y el servicio, sino que varias otras políticas gubernamentales contribuyen a agravar el tráfico. Por ejemplo, aunque podríamos añadir muchas más normativas, pensemos en las leyes de zonificación y el control de alquileres. En un artículo titulado «El efecto del control de alquileres en los tiempos de desplazamiento», Krol y Svorny escriben: «Confirmamos que es la falta de movilidad de los hogares lo que está detrás de los desplazamientos más largos... Las ordenanzas [de control de alquileres] más restrictivas son las que más influyen en la duración de los desplazamientos». Debido a la mala distribución de la vivienda por el control de alquileres, la gente no puede permitirse vivir en determinadas zonas o no encuentra viviendas disponibles cerca de su trabajo. Esto hace que los desplazamientos al trabajo sean más largos. Con más gente en la carretera y sin reajustar la oferta de carreteras, se incrementa el tráfico. Es un ejemplo perfecto de cómo una política puede tener consecuencias imprevistas en ámbitos que se pensaba que no tenían nada que ver.
Una breve historia
Durante una «temporada alta» (Acción de Gracias-Navidad) trabajé como conductor de vehículos personales de reparto para UPS. Algunas de mis entregas me llevaron de vuelta a una carretera por la que solía conducir cuando era niño y en la universidad. Sin embargo, desde entonces se había hecho un simple cambio que empeoraba considerablemente el tráfico entre unos pocos semáforos: una carretera de cuatro carriles (dos carriles en cada sentido) se había reducido a una de dos carriles. Dos de los antiguos carriles se designaron ahora para el tráfico de bicicletas, pero no fue una decisión impulsada por el mercado y basada en el elevado volumen de tráfico de bicicletas (que era mínimo), sino por una decisión política.
Y, si por casualidad tiene un gran éxito participando en el proceso voluntario de producción e intercambio —después de pagar impuestos para pagar las carreteras, esperar en el tráfico inflamado por el gobierno, navegar por un entorno regulador complejo y costoso—, recuerde que ciertas élites gubernamentales reclamarán el crédito, argumentarán a favor de impuestos más altos y afirmarán que su éxito no es suyo porque —en lo que respecta a las carreteras— «¡usted no construyó eso!».
