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¿Por qué los aranceles no crean empleos ni ayudan a la industria automotriz?

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12/06/2018

En una audiencia a mediados de noviembre ante la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos, varios grupos de fabricantes de automóviles de Estados Unidos se quejaron de que los aranceles propuestos para los automóviles socavarían el éxito del Acuerdo entre los Estados Unidos y México-Canadá (USMCA por sus siglas en inglés) y causarían grandes pérdidas de empleos para el sector automotriz.1

    La principal asociación de productores de automóviles de EE. UU.: la Alianza de Fabricantes de Automóviles de EE. UU. 2desaprobó (i) las normas que exigen un mayor contenido regional de importaciones en Norteamérica, (ii) las cartas laterales firmadas con Canadá y México que introducen cuotas de facto para las importaciones de automóviles exentos de cualquier aumento en los aranceles, y (iii) la Investigación de Seguridad Nacional de la Sección 232 en curso que puede terminar con la imposición de aranceles por motivos de seguridad nacional.3

    Según la Alianza, las consecuencias económicas negativas de los aranceles de los automóviles pueden incluir la pérdida de alrededor de 700.000 empleos en todo el país. Esto no es sorprendente dado el tamaño considerable de la industria automovilística de los EE. UU. que contribuye con un 3,5 por ciento al PIB y emplea a más de siete millones de trabajadores. La imposición de los aranceles de acero y aluminio ya ha costado miles de millones de dólares a la industria.

    A primera vista parece paradójica una reacción tan negativa de una industria que está a punto de obtener una protección sustancial contra competidores extranjeros. Después de todo, es de conocimiento general que la reducción de las importaciones beneficia a los productores nacionales a expensas de los consumidores dentro del área "protegida".4

      Una explicación válida para esta aparente paradoja podría ser el alto grado de especialización internacional y la integración de la producción nacional de automóviles en los Estados Unidos en las cadenas de valor globales. Los Estados Unidos importaron alrededor de $340 mil millones en vehículos de pasajeros, camionetas y partes de automóviles en 2017.5

        Aunque registró un déficit comercial en el sector automotriz, sus exportaciones fueron significativas a casi $144 mil millones. Si buscamos un ejemplo de las relaciones económicas con los fabricantes de automóviles europeos, nos enteramos de que en 2017, este último produjo cerca de 2,9 millones de autos de pasajeros en los EE. UU. Sorprendentemente, varios fabricantes de automóviles de la UE tienen sus plantas más grandes no en la UE, sino en los EE. UU. y alrededor del 60% de todos los turismos que fabrican en los Estados Unidos se exportan a países terceros, incluida la propia UE.6

          Una primera lección que debe extraerse es que, en el caso de cadenas de suministro altamente globalizadas, los beneficios de la protección del comercio exterior para los productores locales se vuelven menos obvios.7 Es decir, para fabricar automóviles, los fabricantes deben importar una amplia variedad de piezas y materiales. Además, las medidas proteccionistas se vuelven perjudiciales para las exportaciones de automóviles de los Estados Unidos, debido a posibles medidas de represalia por parte de socios comerciales extranjeros. Por ejemplo, Tesla acaba de anunciar que reducirá los precios de sus modelos X y S en China entre un 12% y un 26% para hacerlos más "asequibles". La compañía en realidad está recibiendo un impacto de los aranceles de represalia impuestas por China en la guerra comercial con los Estados Unidos.8

            En la actualidad, los productores de automóviles de los EE. UU. se enfrentan a aranceles externos a las importaciones de automóviles y piezas de automóviles y otras medidas reglamentarias que elevan sus costos. Además, un cambio en la demanda de los consumidores de sedanes tradicionales a automóviles eléctricos y autónomos aumenta la factura de las empresas para la transformación tecnológica. En teoría, los aranceles externos permitirían a los productores de automóviles aumentar los precios y posiblemente compensar los costos adicionales. Sin embargo, no pueden saber de antemano si pueden cobrar precios más altos sin que los consumidores restrinjan sus compras. Dependiendo de su modelo de negocio y estructura de costos específicos, los productores marginales pueden necesitar reducir su negocio o cerrar. General Motors, el fabricante de automóviles número uno de Estados Unidos, acaba de anunciar el posible cierre de cinco fábricas de América del Norte y los recortes de casi 15.000 empleos.9

            Una segunda lección, que nos enseñó Ludwig von Mises, es que restringir las importaciones de automóviles no provocará la esperada reducción del déficit de la cuenta corriente. Según él, el equilibrio del comercio internacional es siempre el resultado de los cambios intencionados en las tenencias de efectivo de los residentes.10

              Si estos últimos están dispuestos a disminuir sus activos monetarios para comprar bienes nacionales y extranjeros, las exportaciones disminuirán y las importaciones aumentarán. El excedente de dinero se va al extranjero y la balanza comercial se volverá negativa. Las tarifas y cuotas externas influyen en la tendencia hacia una igualación internacional de precios y salarios, pero no afectan las tenencias de efectivo ni mejoran la balanza de pagos. Esto solo reducirá el volumen total del comercio internacional, perjudicando el bienestar de los consumidores nacionales y extranjeros. Las restricciones de importación tampoco están creando trabajos. La competencia extranjera determina el nivel de los salarios internos en términos nominales, pero no influye en el desempleo a largo plazo, que es el resultado de mantener los salarios más altos que la tasa de equilibrio del mercado.

              Si los fabricantes, empleados y consumidores de automóviles de los EE. UU., en general, no se beneficiarán de la implementación de las medidas proteccionistas, ¿quién lo hará? parece que el único y verdadero beneficiario es la agenda política populista de la administración actual. Esto es especialmente cierto cuando la principal causa de los grandes déficits comerciales, una política sostenida de expansión crediticia e inflación, sigue sin resolverse y el camino de la Fed para elevar las tasas de interés es muy criticado.

              Hoy en día, el dólar estadounidense representa la moneda de reserva global de facto y muchas economías mantienen sus monedas en una posición casi fija, incluida China. Al hacerlo, tratan de manera implícita la totalidad del suministro de dinero de los EE. UU. Como "dinero de los productos básicos" que ofrece bienes y servicios a cambio del nuevo dólar estadounidense que fluye a sus reservas oficiales. Según Mises, solo una reducción en las tenencias de efectivo por una política de deflación desalentaría a los residentes a comprar bienes extranjeros.11 De ello se deduce que los Estados Unidos no pueden reducir su déficit comercial a menos que finalice su política monetaria expansionista. Esta sería la tercera lección a retener del debate comercial actual.

              • 1. Consulte "Automaker groups warn US tariffs will undermine new NAFTA deal" en https://www.reuters.com/article/us-usa-trade-nafta-idUSKCN1NK2KR
              • 2. La Alianza representa a 12 fabricantes de automóviles, tanto nacionales como internacionales, y que representan aproximadamente el 70% de las ventas de autos nuevos en el país, vea más en https://autoalliance.org/about-the-alliance/
              • 3. Vea el testimonio completo en https://autoalliance.org/2018/11/15/alliance-testimony-united-states-international-trade-commission-economic-impact-us-mexico-canada-agreement/
              • 4. Ver Murray N. Rothbard, Hombre, Economía y Estado con Poder y Mercado, ([1962] 2009) pp.1,101 en https://mises.org/library/man-economy-and-state-power-and-market
              • 5. https://www.trade.gov/td/otm/autostats.asp
              • 6. Vea más en https://www.acea.be/uploads/publications/EU-US_automobile_trade-facts_figures.pdf
              • 7. Consulte "Automaker groups warn U.S. tariffs will undermine new NAFTA deal" en https://www.reuters.com/article/us-usa-trade-nafta-idUSKCN1NK2KR
              • 8. Consulte "Tesla cuts China car prices to absorb hit from trade war tariffs" en https://www.reuters.com/article/us-tesla-china/tesla-cuts-china-car-prices-to-absorb-hit-from-trade-war-aranceles-idUSKCN1NR0A6
              • 9. Consulte "GM to slash jobs and production as U.S. sedan sales sink" En
                https://www.reuters.com/article/us-gm-restructuring/gm-to-slash-jobs-and-production-as-us -sedan-sales-sink-idUSKCN1NV1NB
              • 10. Ludwig von Mises, La Acción Humana ([1949] 1998), pp. 445-446 en https://mises.org/sites/default/files/Human%20Action_3.pdf
              • 11. Ludwig von Mises, Money, Method and the Market Process (1990), pág. 127 en https://mises-media.s3.amazonaws.com/Money%2C%20Method%2C%20and%20the%20Market%20Process_3.pdf

              Dr. Mihai Macovei (macmih_mf@yahoo.com) is an associated researcher at the Ludwig von Mises Institute Romania and works for an international organization in Brussels, Belgium.

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