En un mundo libertario, las calles y carreteras ya no serían propiedad del Estado, sino que estarían gestionadas por entidades privadas como empresas y cooperativas. En este sistema, el Estado no intervendría en el diseño de las calles, la tarificación ni el transporte público.
A continuación, analizaremos cómo una empresa de transporte público podría plantearse estrategias óptimas de tarificación, un diseño eficiente de las calles y la integración de los autobuses en su sistema, priorizando al mismo tiempo la rentabilidad. Para centrarnos en estas preocupaciones, no se tratarán algunos temas (aunque fascinantes), como por qué y cómo privatizar las carreteras. Se anima a los lectores interesados a explorar el libro de Walter Block, «La privatización de carreteras y autopistas», disponible gratuitamente en el sitio web del Instituto Mises.
Precios
Habrá que pagar por el uso de las carreteras, ya que hay que cubrir todo tipo de costos: mantenimiento, facturas de electricidad para el alumbrado, hacer frente a los accidentes, futuras ampliaciones, etc. Además, la empresa desea obtener lucros para sus accionistas. Se podría imaginar que la empresa exigiera una tarifa plana a todos sus usuarios por semana o mes. Este sistema ya existe. En Suiza, por el uso de su red nacional de carreteras (de titularidad pública) todos los vehículos motorizados de hasta 3,5 toneladas que deseen hacer uso de ellas pagan el precio anual de 40 francos suizos.
Sin embargo, se trata de una forma muy miope de tarificar la demanda. Sería como cobrar lo mismo a todos los billetes de avión, independientemente de las fluctuaciones de la demanda, la estacionalidad o la hora del día.
Aplicado al caso de las carreteras, el ávido lector ve una grave oportunidad perdida. La empresa de carreteras podría cobrar a sus usuarios de forma dinámica resolviendo dos problemas a la vez: generaría (potencialmente) más ingresos, aumentaría la fluidez del tráfico e incrementaría el valor de la experiencia. Utilizando una tarificación dinámica única por tipo de vehículo y por vía, ahora se puede controlar el flujo de tráfico. Asegurarse de que los vehículos de 18 ruedas no utilicen las carreteras cercanas a las escuelas primarias es ahora una tarea fácil. La tarificación dinámica también debería aplicarse a los aparcamientos en la vía pública, lo que simplificaría el mantenimiento de una tasa de ocupación tangencialmente cercana al 100%. Sólo habría una o dos plazas libres por manzana, pero a precios que responderían a los cambios en la demanda.
Aplicar en la práctica un método de tarificación dinámica es bastante sencillo. Para ello nos inspiramos en Tasa por kilómetro para vehículos pesados de Bélgica. Aquí se cobra a los camiones por kilómetro en determinadas carreteras, predominantemente autopistas y otras vías principales. En nuestra ciudad, todos los vehículos deben disponer de una unidad a bordo (OBU), este instrumento registra la hora y la posición del vehículo. Basándose en esta información, el propietario de la carretera podrá aplicar un precio más alto cuando el flujo de tráfico se resienta debido a la alta demanda.
Conectada a un servidor central, la empresa dispondría de una mina de oro de información al saber exactamente cuándo y dónde se producen los cuellos de botella. Esta información resulta muy útil para crear modelos de tráfico detallados que indiquen dónde puede ser útil construir una nueva carretera. Estos datos también son un activo para otros, como las compañías de seguros, que ahora podrían modelar mejor el comportamiento al volante y quizá introducir planes diferenciados basados en él.
Probablemente existiría la opción de que la empresa no recopilara, procesara o vendiera los datos generados por la OBU, pero con un recargo, ya que estos datos serían menos valiosos. Tal vez algunas empresas seguirían ofreciendo un plan de suscripción plana, donde la necesidad de un OBU es inexistente. Al tener todos estos métodos de pago diferentes, el cliente puede elegir cuánta información (privada) se entrega.
En un escenario aún más desarrollado, esta OBU se incorporaría a una aplicación disponible en el smartphone y conectada a servicios de navegación como Google Maps o Waze. Combinando lo mejor de dos mundos, el usuario podría obtener una estimación clara del coste del peaje para cada ruta posible y elegir según sus preferencias.
Buses
Un autobús ofrece una forma inteligente de comprimir decenas de viajes individuales en coche en un único vehículo que se desplaza a la misma velocidad que un automóvil. La huella vial de un autobús es mucho menor que la de un número equivalente de coches, lo que constituye un buen argumento para sustituir el número de vehículos en favor de los autobuses y mantener así una mayor fluidez del tráfico. Además, los pasajeros ya no necesitan plazas de aparcamiento para sus coches, liberándolas para otros negocios más rentables.
Las desventajas son que un solo autobús genera más desgaste en las carreteras que un solo coche. En calles estrechas y concurridas, las frecuentes paradas de autobús podrían reducir considerablemente la fluidez del tráfico. Para los pasajeros, el autobús sólo se convertiría en una alternativa interesante al coche si es lo bastante fiable y barato y para relativamente cerca de su origen y destino.
La empresa de carreteras tendrá en cuenta estos factores para decidir cuánto cobrar a un autobús por utilizar su red de carreteras. Esperamos que este precio sea más alto que el de un coche (por el mayor desgaste y las posibles interrupciones del flujo de tráfico). Sin embargo, el coste por pasajero podría ser varias veces más barato si hay suficientes pasajeros a bordo del autobús.
Así pues, es de esperar que existan servicios de autobús en las horas punta, donde el aparcamiento es escaso y a lo largo de corredores largos y concurridos (sobre todo en zonas densamente pobladas) donde la demanda supera con creces la posible capacidad de las carreteras.
¿Aparcamiento, vegetación o terraza de restaurante?
Como ya se ha mencionado, el aparcamiento en la vía pública también experimentaría una tarificación dinámica, de tal forma que la tasa de ocupación podría mantenerse fácilmente en el tiempo. Hay que hacer una importante constatación: el espacio de aparcamiento también puede utilizarse para cualquier otra cosa, ya que los propietarios de este espacio tienen total libertad para decidir qué hacer con él. Si son racionales, elegirán lo que les proporcione el mayor beneficio (a largo plazo). Un restaurante adyacente puede llegar a un acuerdo con la empresa para alquilar el aparcamiento durante el mes de verano y tener una terraza al aire libre. O una empresa de autobuses podría alquilar un par de plazas para tener una parada de autobús designada durante las horas de servicio. Esto podría ser interesante para la empresa de la calle, ya que el autobús dejaría de parar todo el tráfico cada vez que se detuviera.
En cambio, la empresa de carreteras también podría optar por algo completamente distinto. Convertir algunas plazas de aparcamiento en zonas verdes, incluyendo algunos árboles para dar sombra, un par de bancos y una bonita fuente de agua. Este coste de oportunidad podría cubrirse pidiendo una tasa a los habitantes y comercios adyacentes. Estos últimos esperan que el mayor tráfico peatonal debido al entorno más agradable aumente las ventas.
Infraestructura para bicicletas
En muchas ciudades europeas, ir en bicicleta al colegio o al trabajo no se considera raro ni peligroso, gracias a toda la infraestructura dedicada, como carriles bici protegidos y aparcamientos. En se puede encontrar la ciudad más amiga de las bicicletas del mundo —Copenhague—, donde el 49% de los desplazamientos al colegio o al trabajo se hacen en bicicleta. Pero, ¿cómo podemos defender las bicicletas en una ciudad libertaria donde las carreteras son de propiedad privada?
Para empezar, las bicicletas ocupan menos espacio que los coches, no sólo en movimiento sino también cuando están aparcadas. Diez bicicletas caben en el mismo espacio que necesita un coche. El mantenimiento de los carriles utilizados por las bicis es mucho menor que el de los coches. Y los accidentes entre dos bicicletas son menos mortales que entre dos coches. Posiblemente, cerca de los colegios en zonas densamente pobladas nuestra empresa de calles opte por instalar una red de carriles bici protegidos. La razón principal es aliviar la congestión del tráfico y reducir el número de accidentes.
Para pagar toda esta infraestructura, la empresa puede optar por un sistema de pago por suscripción en lugar de una tarificación dinámica. Cada bicicleta de pago recibiría una pegatina reconocible. Esto podría ser mucho más fácil y cómodo que tener un OBU para las bicicletas como para los coches.
Conclusión
Se han presentado argumentos a favor de la implantación de calles más «completas» en condiciones específicas. En zonas con alta densidad de población, espacio limitado y congestión de tráfico frecuente, dar prioridad a la tarificación dinámica, los autobuses y la infraestructura dedicada a la bicicleta es un planteamiento lógico y eficiente.
Sin embargo, lo que no es defendible es la idea de que sean los gobiernos locales los que apliquen estas soluciones en lugar de entidades privadas. Con el sistema actual, los viajeros no tienen forma directa de votar con su dinero, eligiendo las carreteras y políticas que prefieren. En su lugar, les queda el lento e incierto proceso de las elecciones políticas —que sólo se celebran una vez cada cuatro años— depositando sus esperanzas en un alcalde que puede o no cumplir sus promesas.
En un modelo privatizado, la competencia y la elección del consumidor impulsarían la eficiencia y la innovación, garantizando que las redes de carreteras evolucionen para satisfacer la demanda real, ofreciendo las opciones correctas a los precios adecuados.
