¿Recuerda cuando viajar en tren era glamuroso? El 20th Century Limited —que conecta Nueva York y Chicago— epitomizó el lujo en 1928. Sin embargo, los trenes de pasajeros de América han perdido dinero desde 1946. Para reactivar los viajes en tren, el Congreso creó Amtrak en 1971. El experimento ha fracasado. Los políticos han elegido rutas para ganar votos en lugar de atraer pasajeros. Como resultado, Amtrak lleva 54 años despilfarrando las subvenciones de los contribuyentes.
Gráfico 1. Kilómetros recorridos por los pasajeros, FY2011 y FY2024.
Desde la invención del aire acondicionado, los viajeros han preferido rutas norte-sur. Sólo en el año fiscal 2024, las rutas este-oeste de Amtrak perdieron más de 560 millones de dólares. Mientras tanto, el Auto Train (Virginia a Florida) obtuvo un lucro de 6,6 millones de dólares. Desde el año fiscal 2011, el número de pasajeros-milla este-oeste ha disminuido un 22%. Sin embargo, las rutas norte-sur han experimentado un aumento del 8%. De hecho, los viajeros prefieren las rutas norte-sur a las este-oeste en una proporción de tres a uno.
Entre Chicago y Los Ángeles, el Desert Wind perdió menos dinero que el Southwest Chief. Sin embargo, Amtrak favoreció al Southwest Chief, que pasaba por más distritos del Congreso. En 1997 suprimió el Desert Wind, dejando a Las Vegas sin servicio ferroviario. Hoy, el Southwest Chief sigue perdiendo dinero. Sus pérdidas pasaron de 56,1 millones de dólares en el año fiscal 2019 a 83,3 millones en el año fiscal 2024. Desde 2014, sus deterioradas vías han costado más de $45 millones en reparaciones.
Las aerolíneas están viendo la misma tendencia. En el cuarto trimestre de 2023, la ruta Nueva York-Miami registró 25.263 pasajeros diarios, un 13% más que en 2019. Mientras tanto, la ruta de Nueva York a Los Ángeles solo registró 13.213 pasajeros, un descenso del 10%.
Flixbus también se está centrando en las rutas norte-sur. Ahora ofrece seis viajes diarios entre Chicago y Atlanta, uno más que en 2019.
Amtrak ignoró las ganancias bajo los demócratas, pero ahora afirma que será rentable para ganar votos republicanos. A pesar de que informa de una pérdida de 705,2 millones de dólares para el año fiscal 2024, esta cifra engañosa excluye:
- 966,2 millones en amortizaciones;
- 447,3 millones en «Gastos relacionados con el proyecto»;
- 314,1 millones de dólares en subvenciones estatales;
- 26,9 millones de dólares en fondos de la Oficina del Inspector General.
Teniendo en cuenta sus costes reales, la idea de que Amtrak pueda obtener lucros es una quimera. De hecho, Amtrak exige más subvenciones que nunca. En 2021, el Congreso asignó a 66.000 millones de dólares para el ferrocarril de pasajeros. Sin embargo, las pérdidas de Amtrak aumentaron de 1.120 millones de dólares en el año fiscal 2019 a 2.120 millones en el año fiscal 2024.
Gráfico 2. Ingresos por billetes, rutas nocturnas de larga distancia, año fiscal 2022. El redondeo independiente puede dar lugar a cifras diferentes.
En lugar de recortar las rutas no rentables, Amtrak culpa a de las rutas de larga distancia. Mientras tanto, las rutas de menos de 750 millas financiadas por el Estado van aún peor. En el año fiscal 2009, estaban llenas en un 41%; en el año fiscal 2024, se redujeron al 38%. Esta cifra es muy inferior al factor de carga del 57% de las rutas de larga distancia.
Cada vez hay más gente que trabaja desde casa, lo que supone enormes pérdidas para las rutas subvencionadas por el Estado:
- La ruta de Springfield a New Haven sólo se llenó en un 33%, lo que supuso una pérdida de unos 30 millones de dólares en el año fiscal 2024.
- La ruta de Nueva York a Harrisburg sólo estaba llena al 28%, lo que supuso una pérdida de más de 42 millones de dólares.
- La ruta de San Luis Obispo a San Diego sólo se llenó en un 29%, perdiendo más de 65 millones de dólares.
- La ruta de Oakland a Bakersfield sólo se llenó en un 24%, perdiendo más de 70 millones de dólares.
- Amtrak gastó $2 mil millones para aumentar la velocidad de Chicago a St. Sin embargo, sólo hay unos pocos pasajeros más a bordo.
Figura 3. Posibles rutas que podrían funcionar sin subvenciones de capital ni de explotación.
Si los trenes de corta distancia fallan, ¿qué pasa con las rutas de larga distancia? Los trenes de larga distancia de Amtrak ofrecen dos clases: coches y coches cama. Los coches cama son más rentables, con tarifas comparables a las de 1946. Los asientos de los coches cama son difíciles de llenar incluso cuando los precios ajustados son ahora un 80% más bajos.
El Ghan —un tren de larga distancia australiano, ha descifrado el código de la rentabilidad. ¿Por qué? Sólo ofrece coches cama, no vagones. Cuando el Ghan ofrecía asientos de clase turista, perdía mucho dinero. Después de que interrumpiera los servicios de autocar de en 2016, se convirtió en una ruta próspera.
Al utilizar solo coches cama Superliner, Amtrak también podría operar sin subvenciones. Las rutas potenciales incluyen:
- Tren Automático: Lorton a Sanford, todos los días.
- Campeón: Hoboken a Miami, cada cuatro días; ahorro de cuatro a ocho horas.
- Texas Chief: Hoboken a Houston, cada cuatro días; ofrece un viaje de un solo asiento.
- Panoramic: De Hoboken a Los Ángeles, cada cuatro días.
- Starlight: Vancouver a Los Ángeles, cada cuatro días.
Estos viajes panorámicos podrían ofrecer una experiencia de viaje única utilizando los raíles existentes. El problema es que las subvenciones de Amtrak dificultan la competencia de los trenes de vagones dormitorio. Tomemos el Panoramic, por ejemplo. Sólo podría funcionar si Amtrak dejara de operar estas rutas subvencionadas:
- Lake Shore Limited.
- Pennsylvanian.
- Cardinal.
- Southwest Chief.
Figura 3. Posibles rutas que podrían funcionar sin subvenciones de capital ni de explotación.
¿Por qué el Congreso no ha puesto fin a las subvenciones a Amtrak? Los defensores citan las subvenciones a las autopistas; sin embargo, Amtrak engulle 39 veces más subvenciones por pasajero-milla. Para el año fiscal 2024, Amtrak promocionó récords de pasajeros en 17 de las 46 rutas. Sin embargo, otras 29 registraron descensos, y los pasajeros-milla han descendido un 3,4% desde el año fiscal 2013.
Por razones políticas, la página web de beneficios medioambientales de Amtrak ha desaparecido. Algunas rutas son eficientes, pero Amtrak no se centra en ellas porque podría costarle votos.
Otra exageración habitual es que las autopistas y aeropuertos están a reventar. Por ejemplo, la ruta aérea más transitada —de Nueva York a Miami— transporta 25.263 pasajeros diarios. Es una cifra notable, pero no indicativa de la congestión generalizada en otras rutas.
Los trenes de mercancías prosperan sin subvenciones, ¿por qué no iba a hacerlo Amtrak? Amtrak culpa de los retrasos a los trenes de mercancías, pero a menudo elige rutas cuestionables. Por ejemplo, su ruta de Chicago a Miami tarda 17 horas más de lo necesario.
Los senadores Jerry Moran (R-Ks.) y Martin Heinrich (D-N.M.) ven Amtrak como «esencial». Sin embargo, Amtrak representa una pequeña fracción de los viajes. De hecho, los americanos recorren más kilómetros en bicicleta que en Amtrak.
Incluso si Amtrak desapareciera, las alternativas serían más baratas que subvencionarlo. La tarifa aérea media en 2024 rondaba los 0,29 dólares por pasajero-milla. Esto es mucho más bajo que las subvenciones de Amtrak, de 0,91 dólares por pasajero-milla.
Amtrak critica la privatización ferroviaria del RU porque persiste su influencia política. Los políticos seguían diseñando rutas mientras las empresas privadas se embolsaban los subsidios. En lugar de emular este modelo, el Congreso debería recortar los subsidios de Amtrak a cero. Esto permitiría a las compañías ferroviarias operar sin restricciones políticas.
El Congreso ha agotado las vías para limitar el crecimiento de las subvenciones de Amtrak desde 1971:
- Aferrarse a rutas que han perdido dinero durante 54 años es una falacia de coste hundido.
- Invertir en «tren de alta velocidad» no ayudará. El número de pasajeros del tren de alta velocidad Acela ha disminuido un 9,5% desde el año fiscal 2019. Mientras tanto, los trenes regionales del noreste, más lentos, han experimentado un aumento del 21% en el número de pasajeros.
- A pesar de perder 2.000 millones de dólares en el año fiscal 2023, Amtrak concedió 5 millones de dólares en bonos a los líderes.
- Después de que Siemens hiciera donaciones políticas, Amtrak comenzó a comprar sus locomotoras. Estas locomotoras tienen depósitos de combustible pequeños y necesitan parar más a menudo para repostar.
- Cambiar la dirección de Amtrak no detendrá el gasto de barril de cerdo en Amtrak.
- La externalización de rutas tampoco funcionará, ya que los contribuyentes seguirían pagando la factura.
- Los pasajeros del tren pueden trasladarse a otros estados en lugar de utilizar rutas poco rentables.
La única forma de impedir que los políticos tengan favoritismos con las rutas es eliminar las subvenciones. El control político sobre las subvenciones significa que acabar con ellas también acabaría con ese control. Otras «reformas» tienen pocas probabilidades de éxito, ya que seguirían permitiendo la interferencia política.
Hoy en día, los viajeros suelen buscar experiencias en tren pintorescas y agradables. Brightline Florida —un servicio ferroviario de propiedad privada— empezó a funcionar en 2023. Rocky Mountaineer ofrece increíbles viajes en tren sin subvenciones. Si Amtrak no lo consigue, alguien lo hará.
Es hora de que el Congreso deje de adivinar qué rutas tendrán éxito y reduzca las subvenciones a 0. El presidente también debería vetar cualquier proyecto de ley que subvencione a Amtrak. Por último, el Congreso debería derogar la Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo de 2021. Esta ley malgastó 66.000 millones de dólares en subvenciones de capital y explotación para el ferrocarril de pasajeros.
