Las carreteras privadas brillan por su capacidad para suavizar y reducir el tráfico y, como resultado, ahorrar nuestro tiempo, ahorrar miles de millones de dólares en mano de obra y horas de ocio, y reducir la contaminación de los automóviles.1 Además salvarían la vida de una parte de las decenas de miles de víctimas anuales de accidentes mortales al hacer que las carreteras sean más seguras. Esta abundancia de beneficios es posible gracias a la introducción de los precios de mercado de las carreteras actualmente administradas por el Estado, lo que permite a los consumidores coordinar quién conduce cuándo y cuánto, y a la señalización a los empresarios para que amplíen los sistemas de carreteras y los diseñen de manera que fluyan más suavemente y sean más seguros para captar los beneficios de los consumidores que demandan estos servicios. Sin embargo, los escépticos critican la viabilidad de las carreteras privadas sobre la base, entre otras cosas, de que las carreteras son monopolios naturales. La fuerza del mercado supera esta preocupación.
Los monopolios naturales en la economía neoclásica se caracterizan por servicios con altos costos fijos y bajos costos marginales adicionales por cliente una vez terminada la costosa infraestructura fija. Algunos ejemplos de supuestos monopolios naturales son las redes eléctricas, las líneas telefónicas, los gasoductos y las carreteras. Dado el alto costo y la ineficiencia de tener dos carreteras que compiten entre sí y que van de A a B paralelamente, no habrá suficiente competencia porque las carreteras son un monopolio natural, según el argumento. Como resultado, los propietarios de carreteras pueden abusar de su influencia como propietarios de la única carretera de A a B para obligar a los consumidores a pagar precios altos y ofrecer carreteras de baja calidad, o incluso bloquear a las personas. Hay varios problemas con esta objeción. En primer lugar, actualmente nos enfrentamos no sólo a supuestos monopolios naturales a escala de carreteras individuales, sino también a un monopolio legal de las carreteras de mar a mar, y a monopolios municipales de todas las carreteras de ciudades enteras. El estado tiene un poder de abuso inmensamente mayor que el de cualquier propietario de una carretera privada.
Volviendo ahora a las carreteras privadas, cuanto más larga es la distancia que se recorre, más posibles son las rutas para llegar al destino. Incluso si Jones no tiene otra opción que usar la carretera X para llegar a la tienda de comestibles local, porque las personas que viajan largas distancias tienen la opción de elegir si toman la carretera X como parte de su viaje más largo o no, el propietario de la carretera X se enfrentará a la presión de hacer que la carretera X sea más atractiva en calidad y precio para los viajeros de larga distancia, beneficiando también a los conductores locales.2
Incluso si Jones se ve obligado a usar la carretera X cuando conduce a ciertos lugares, tiene flexibilidad en el límite superior de la frecuencia y la medida en que usa la carretera X. Si la carretera X es de alta calidad y tiene un precio razonable, Jones no sólo la usará cuando sea absolutamente necesario, sino que elegirá salir más a menudo y quedarse en casa menos tiempo. Cuando salga, estará más dispuesto a ir a lugares que requieran permanecer en la carretera X para una mayor distancia, como ir a un cine lejano en lugar de ir a la bolera cercana, lo cual es relevante si la carretera o la carretera se cobra por la distancia recorrida. Así, incluso cuando la carretera X no tiene otras carreteras con las que competir, lo que hace en el caso de los viajeros de larga distancia, compite con el teléfono, la televisión, el ordenador, la consola de videojuegos, los juegos de mesa, los libros, etc. de Jones.
Cualquier proveedor de carreteras que haga parte o la totalidad de sus ingresos a través de vallas publicitarias y otros anuncios, puestos de venta, tiendas o paradas en los pozos de la propiedad en o junto a sus carreteras tiene un incentivo para mantener un flujo de tráfico fluido y constante para atraer constantemente nuevos ojos y billeteras, lo que aumentaría la cantidad que podrían cobrar por la publicidad y el espacio del vendedor.3
La cuestión de un propietario abusivo de una carretera en una zona residencial rara vez se plantearía, ya que las redes de carreteras residenciales serían propiedad de las asociaciones de propietarios, comunidades de pacto o simplemente residentes de los barrios en los que se encuentran, y tienen contratos predeterminados que garantizan el uso de la carretera a aquellos que compran viviendas en esos barrios. Nadie compra una casa sin comprar también la propiedad legal de algo tan esencial como el techo o la entrada de la casa. Asimismo, en el futuro de las carreteras privatizadas más extendidas, es casi seguro que los derechos de acceso por carretera se incluirán en la compra de viviendas tanto como lo están ahora los techos o los caminos de entrada de las viviendas. Como ejemplo, una red de calles del vecindario con doscientas viviendas podría ser 1/200 propiedad de cada propietario, incluyendo un contrato que garantice el acceso permanente por carretera a cada propietario.
Finalmente, con el asunto de las carreteras conectadas inmediatamente a las casas de las personas y en sus vecindarios resuelto, esto proporciona un espacio de respiración (cuanto más larga sea la distancia recorrida, más rutas posibles) de tal manera que esta unidad más grande, el vecindario, probablemente posea múltiples opciones de carreteras que compiten entre sí para conectarla con el resto del mundo desde el norte, el sur, el este y el oeste.
Pequeña es la puerta y estrecho el camino que está planeado centralmente, pero ancho es la puerta y ancho es el camino que es de propiedad privada.
- 1Robert P. Murphy, «A Gas Tax Hike is the Wrong Way to Fund Highways», Mises Wire, 2018.
- 2La discriminación de precios contra los conductores locales podría complicar esta cuestión, pero sería costoso imponerla y provocar el desprecio de la opinión pública.
- 3Si los propietarios de las carreteras intentan aumentar los ingresos de la manera opuesta, causando intencionadamente atascos de tráfico para obligar a los conductores a ver los anuncios durante períodos de tiempo más largos, o a comprar alimentos en las tiendas de los propietarios de las carreteras, esto puede funcionar a muy corto plazo hasta que los consumidores se enteren de esta táctica, y luego dejen de hacer uso de la carretera por completo. Sólo un buen servicio perpetuo puede asegurar beneficios perpetuos.
