El alcalde socialista Zohran Mamdani elogió inadvertidamente uno de los grandes logros del capitalismo al tomar posesión como alcalde de la ciudad de Nueva York.
Prestó juramento en una de las estaciones originales del metro —un sistema construido y mantenido por empresas privadas como parte de un sistema de transporte privado de gran éxito que duró 36 años. Era un escaparate que atraía a visitantes de todo el mundo.
La parada del Ayuntamiento, que ya no se utiliza —una de las dos docenas de paradas inauguradas en 1904—, era increíble. «El sistema estaba tan magníficamente diseñado y mantenido que se necesitaron años para que el abandono sistemático hiciera mella», escribió Robert Caro en su biografía de Robert Moses. El sistema era tan bueno que la gente venía del extranjero para experimentar nuestro metro. Pero era más que bonito.
El sistema de gestión privada, en sus dos primeras décadas, generó ganancias. Eso fue hasta que, décadas más tarde, quebró debido a la regulación gubernamental y los controles de precios, que nunca permitieron que la tarifa superara los cinco centavos. Estos son similares a las leyes de control de alquileres que convierten el mercado inmobiliario de la ciudad de Nueva York en un espectáculo de terror para los trabajadores promedio. Aun así, las empresas de metro gestionadas de forma privada, antes de ser expulsadas por políticos populistas, lograron grandes cosas para más que solo los accionistas.
Esto se detalla en el libro Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion That Saved New York (Túneles hacia el futuro: la historia de la gran expansión del metro que salvó a Nueva York), de Peter Derrick, que trabajó como consultor de la MTA. Derrick escribió que los primeros metros, gestionados por empresas privadas, permitieron a la gente desplazarse desde los barrios marginales cercanos a sus lugares de trabajo en el bajo Manhattan a barrios más saludables en otros distritos. Las empresas privadas de gestión del metro hicieron algo que incluso algunos defensores del capitalismo consideran imposible: crear un sistema de transporte privado eficiente que generara beneficios.
Esto último ocurrió aproximadamente durante los primeros 20 años del sistema, desde 1904 hasta mediados de la década de 1920. De hecho, el historiador del metro y crítico oficial del transporte privado Brian Cudahy admite que la construcción de estas líneas probablemente habría sido imposible sin financiación privada, ya que la ciudad estaba alcanzando sus límites de endeudamiento. Pero la excelencia del sistema construido de forma privada iba más allá de lo financiero.
Los primeros metros se consideraban «una maravilla de la ingeniería». Los neoyorquinos habían estado «enormemente orgullosos» de sus metros, escribió Caro. El gobierno tomó el control en 1940. Sin embargo, «el sistema había sido tan magníficamente diseñado y mantenido que la negligencia sistemática tardó años en pasar factura». Pero las agencias gubernamentales estatales y municipales lo arruinaron y —con la ayuda de los medios de comunicación—, desde entonces han insistido en que nunca podremos volver a la empresa privada porque las líneas de metro no pueden generar lucros.
«Se ha desarrollado una teoría según la cual no se puede esperar que el transporte municipal sea rentable. Esta teoría no es más que una consecuencia de la propiedad gubernamental», escribió el periodista económico Henry Hazlitt hace unos 60 años en el ensayo «Socialism, U.S. Style» (Socialismo al estilo de EEUU), cuando la tendencia hacia un mayor intervencionismo gubernamental iba en aumento.
«El metro no genera beneficios», me dijo hace unos años Nicole Gelinas —investigadora principal del Manhattan Institute—. Incluso representantes del grupo llamado laissez-faire me han dicho que la privatización del metro no es una opción. (Esto me recuerda el comentario del economista austriaco Ludwig von Mises: «Incluso muchos de los críticos del socialismo parecen socialistas»).
Pero la historia no da la razón a Gelinas. De hecho, las líneas de metro privadas ganaron dinero en sus primeros años. Las líneas privadas perdieron dinero más tarde. Su historia es similar a la de los ferrocarriles privados de pasajeros, que en su día fueron rentables y más tarde se vieron abocados a la quiebra por el exceso de regulación y el control de precios entre los años 20 y 60, antes de que una administración republicana nos diera Amtrak —un sistema que ha perdido miles de millones según el libro End of the Line.
Aunque el metro de Nueva York nunca fue de propiedad privada, las empresas de transporte privadas operaron durante los primeros 36 años del metro bajo un contrato de franquicia. La mejor fue la Interborough Rapid Transit Company (IRT). Generó fuertes beneficios desde sus inicios en 1904 hasta la década de 1920.
En el informe anual de 1917 de la IRT, la empresa de transporte declaró unos ingresos netos de 23,2 millones de dólares. Eso supuso un aumento de aproximadamente 1,5 millones de dólares con respecto al año anterior. La IRT también era una buena inversión. Pagó unos 7 millones de dólares en dividendos, según el informe financiero anual de fecha 30 de junio de 1917.
Incluso en la década de 1920 —cuando el control de precios y el aumento de los costos debido a la inflación de la Primera Guerra Mundial estaban reduciendo los lucros, y los operadores privados demandaban sin éxito para aumentar las tarifas —el metro seguía ganando dinero. Sin embargo, los responsables de la IRT advirtieron de que, sin la posibilidad de subir los precios, ocurrirían cosas malas.
En la sentencia de la Corte Suprema de los EEUU de 1929 —Gilchrist contra IRT, una sentencia que confirmaba que la tarifa de cinco centavos no podía aumentarse a siete centavos—, los documentos judiciales documentaban lo que los críticos afirmaban que era imposible: la IRT seguía ganando dinero. Según los documentos judiciales,
Para el año fiscal actual que finalizó el 30 de junio de 1928, se dispone de las cifras de los primeros seis meses, que muestran un superávit neto de 3 687 000 dólares, lo que supera en 1 609 000 dólares el superávit de los seis meses correspondientes del año fiscal anterior.
Sin embargo, después de que se impidiera repetidamente al IRT subir las tarifas, el metro, con precios controlados, empezó a perder dinero en la década de 1930. La calidad del servicio bajó y el gobierno de la ciudad reguló el metro hasta llevarlo a números rojos.
La IRT —como cualquier empresa que abandona un entorno empresarial hostil cuando los socialistas se hacen cargo de una ciudad—, estaba dispuesta a vender en 1940. Los políticos y sus aliados sindicales tomaron el control. El desastre se produjo y continúa hasta el día de hoy.
