India ha sido recientemente testigo de una de las peores perturbaciones de la aviación en años. Miles de pasajeros quedaron varados en los aeropuertos, se colapsaron todos los horarios de vuelos y las redes sociales se llenaron de vídeos de viajeros frustrados durmiendo en el suelo. El caos no fue solo un fallo operativo, sino el resultado de un conflicto más profundo entre el regulador y las aerolíneas, desencadenado por las nuevas directrices de la DGCA, especialmente la puesta en marcha de la fase 2 del FDTL para la programación de la tripulación de cabina.
Las directrices se aplicaron sin un tiempo de transición adecuado, sin consultar al sector y sin comprender las realidades operativas de un ecosistema de aviación ya de por sí saturado. Esta combinación creó una tormenta perfecta de cancelaciones, retrasos y sufrimiento para los consumidores. Además, el gobierno de India ha concedido NOC a tres nuevas aerolíneas, a saber, Shankh Air, Al Hind Air y FlyExpress. Mientras que Shankh Air recibió la aprobación anteriormente, Al Hind Air y FlyExpress fueron autorizadas esta semana para impulsar la competencia y reducir el dominio en el sector de la aviación nacional de India.
La intención de la DGCA al endurecer las normas sobre los turnos de vuelo era la seguridad, especialmente tras el accidente de Air India en junio de 2025, en el que perdieron la vida 240 personas. La presión política para mostrar una acción reguladora firme era inmensa. Sin embargo, el regulador respondió con rapidez cuando debería haber respondido con precisión. Se obligó a las aerolíneas a aumentar los períodos de descanso, rediseñar los turnos, reorganizar las bases de la tripulación y ajustar los patrones de vuelo de la noche a la mañana. Cualquier reforma tan importante de la programación requiere al menos entre 60 y 90 días de implantación gradual. En cambio, las aerolíneas apenas tuvieron unas semanas de margen. Para un sector que ya carecía de personal cualificado, se trataba de una expectativa poco realista. La crisis no fue causada por un único factor, sino por la forma en que la DGCA impuso una delicada reforma de seguridad con un plazo rígido.
Por qué las aerolíneas lideradas por Indigo tenían razón al plantear sus preocupaciones
La narrativa popular dice que Indigo y otras aerolíneas utilizaron las cancelaciones como táctica de presión. Pero el panorama completo es más complejo. Las aerolíneas llevaban meses advirtiendo a la DGCA sobre los retos prácticos que suponía la aplicación de las nuevas normas de servicio. Las preocupaciones no se referían a los beneficios, sino a la capacidad del sistema. India tiene uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento, pero también uno de los ecosistemas con menos recursos en términos de pilotos, tripulaciones, personal de mantenimiento e infraestructura de estacionamiento nocturno capacitados. Esto nos lleva al modelo de captura regulatoria de la Universidad de California en Berkeley. El modelo explica cómo los reguladores a veces diseñan políticas para demostrar su autoridad en lugar de garantizar la eficiencia. En tales casos, los reguladores se inclinan por una normativa que parece estricta sobre el papel, pero que ignora la realidad sobre el terreno. El regulador de la aviación indio se enfrenta a una enorme presión política cada vez que se produce un accidente. Para evitar las críticas, los reguladores a veces imponen normas generales sin la colaboración del sector.
La DGCA podría haber seguido un modelo colaborativo utilizado en Europa y Oriente Medio, en el que los reguladores y las aerolíneas diseñan conjuntamente transiciones graduales del tiempo de servicio. En cambio, las directrices se aplicaron de forma unilateral. Indigo y otras aerolíneas tenían razón al afirmar que, sin instalaciones de descanso adecuadas, tripulación de reserva y turnos estables, esta política desestabilizaría las operaciones. Y eso es exactamente lo que ocurrió. Plantear la preocupación fue acertado. El método utilizado para plantearla puede haber sido duro, pero el fondo de la objeción era genuino.
El mito del monopolio de Indigo y Air India
Otra narrativa impulsada por los presentadores de televisión y los influencers de las redes sociales es que Indigo y Air India actúan como monopolios. Este argumento se desmorona en cuanto se analizan los datos. Indigo tiene alrededor del 60 % de la cuota de mercado nacional, pero la cuota de mercado por sí sola no confirma el poder monopolístico. Las aerolíneas de India no obtienen beneficios a nivel de monopolio. De hecho, la mayoría de ellas apenas sobreviven.
El margen de lucro neto de Indigo oscila entre el 8 % y el 10 %. Incluso fue negativo en los ejercicios fiscales 2021, 2022 y 2023, ya que la aviación es un sector intensivo en capital con márgenes reducidos. Air India es deficitaria y sobrevive gracias al apoyo del gobierno y al interés a largo plazo del Grupo Tata. Si existiera un verdadero monopolio, estas empresas estarían ganando mucho dinero. En cambio, luchan por mantener sus márgenes.
La historia también demuestra que, cuando las aerolíneas han intentado aumentar las tarifas, la competencia las ha reducido inmediatamente. India ha visto cómo cerraban más de 20 aerolíneas, entre ellas Jet Airways, Kingfisher, Go First y muchas otras más pequeñas. Ningún sector con una mortalidad tan alta puede considerarse un monopolio. La verdad es que la aviación no es una industria impulsada por el monopolio. Es una industria impulsada por la regulación. Y la regulación lo decide todo, desde la asignación de rutas hasta las franjas horarias de los aeropuertos y el precio del combustible. La narrativa del monopolio es útil para los titulares políticos, pero no para el análisis económico. La realidad es todo lo contrario. El mercado es demasiado competitivo y, al mismo tiempo, está demasiado regulado. Esta contradicción mantiene la debilidad del sector e impide la inversión a largo plazo.
Por qué India sigue sin tener un mercado libre en la aviación
Los sectores de la aviación, el petróleo y las telecomunicaciones de India no son verdaderamente libres, ya que es el gobierno quien establece la mayoría de las restricciones, y no las empresas. Los tres sectores están muy regulados, controlados por licencias y tienen altas barreras de entrada. La aviación no es un mercado libre porque las aerolíneas necesitan licencias de la DGCA, auditorías de seguridad, permisos de ruta, franjas horarias en los aeropuertos y se enfrentan a altos impuestos sobre el combustible de aviación, límites en las tarifas y estrictas normas de importación y arrendamiento de aeronaves. El petróleo y el combustible también están lejos de ser libres, ya que los precios de la gasolina y el diésel dependen de los impuestos, las presiones políticas y las fórmulas de precios controladas por el gobierno, mientras que las OMC son en su mayoría de propiedad estatal. Las telecomunicaciones tampoco son un mercado libre porque el espectro se vende a través de subastas gubernamentales de alto costo, las normas AGR crean fuertes gravámenes y los estrictos controles de licencia y regulación limitan la competencia, dejando solo tres grandes operadores. Todas estas distorsiones existen debido a la intervención del Estado, no al comportamiento de las empresas. Las empresas preferirían un mercado más libre porque unas barreras más bajas y menos controles significan más competencia y mejores márgenes.
Para que la aviación sea verdaderamente liberal, el gobierno debe pasar de controlar a regular únicamente la seguridad. Esto requiere subastar las franjas horarias de los aeropuertos de forma transparente, eliminar los límites máximos de tarifas y permitir una fijación de precios totalmente dinámica. El ATF debería pasar a estar sujeto al GST con un tipo impositivo uniforme más bajo para que bajen los costos operativos. Se debe fomentar el arrendamiento de aeronaves en India a través de centros IFSC de libre mercado. Se debe permitir a las aerolíneas elegir libremente las rutas, sin operaciones forzadas en virtud de planes como el UDAN, mientras que las rutas remotas deben subvencionarse por separado. La DGCA debe limitarse a las normas de seguridad en lugar de a la microgestión operativa. Deben reducirse las barreras de entrada acelerando la aprobación de licencias y eliminando los requisitos mínimos de flota, de modo que puedan entrar más operadores. Debe permitirse a las aerolíneas extranjeras poseer el 100 % de las compañías aéreas indias. Deben romperse los monopolios aeroportuarios permitiendo que haya múltiples operadores para que haya competencia en las tarifas y los servicios aeroportuarios. La verdadera liberalización de la aviación solo se producirá cuando los precios, las rutas, la competencia y las operaciones estén impulsados por el mercado en lugar de por el control gubernamental.
El dilema del consumidor y la imagen de la aviación india
Al mismo tiempo, las aerolíneas no pueden eludir su responsabilidad. Los pasajeros que pagan tarifas elevadas esperan dignidad y orden. Los viajeros aéreos de India proceden en su mayoría de entornos urbanos, con estudios y, a menudo, acomodados. Para ellos, un aeropuerto no es una parada de autobús. Representa la cara de la ambición industrial de India. Cuando miles de pasajeros duermen en el suelo del aeropuerto debido a cancelaciones y colas desorganizadas, esto perjudica no solo al consumidor, sino también a la percepción global de la infraestructura de India.
Si bien es inevitable que se produzcan algunos inconvenientes durante los conflictos normativos, la forma en que algunas aerolíneas gestionaron la crisis fue inaceptable. Las cancelaciones sin notificación oportuna, la falta de personal en los mostradores y la comunicación poco clara se convirtieron en un problema mayor que la propia política. Las aerolíneas deben recordar que la soberanía del consumidor es fundamental para un mercado saludable. Un mercado libre no da licencia para degradar la experiencia del cliente. Los clientes son la base de la economía de la aviación. No pueden ser tratados como daños colaterales en las disputas.
Al mismo tiempo, la forma de protesta que se vio en los aeropuertos, donde se reunieron multitudes y gritaron al personal, fue igualmente indeseable. Los aeropuertos no deben parecerse a estaciones de tren o de autobús. India ha gastado miles de millones en modernizar su infraestructura aeronáutica. Esa imagen de calidad no debe verse comprometida. Ambas partes deben comprender los límites y las responsabilidades.
Un modelo de aviación regional ágil para India
El sistema de aviación nacional de India pone de manifiesto hoy en día un profundo problema estructural en el que predominan el fracaso del gobierno, las restricciones de infraestructura y las distorsiones normativas, en lugar de un mercado verdaderamente libre, razón por la cual las rutas nacionales cortas, como la de Delhi a Patna, suelen costar más que los vuelos internacionales largos, como el de Delhi a París. La lógica económica básica es sencilla: cuando la demanda es alta y la oferta limitada, los precios suben. La ruta Delhi-Patna tiene una demanda masiva de viajeros diarios y pasajeros de negocios, pero la capacidad del aeropuerto y las franjas horarias de vuelo siguen siendo extremadamente limitadas. Patna, Lucknow, Varanasi y muchas ciudades de segundo nivel sufren de pistas limitadas, pocas puertas de embarque, operaciones nocturnas deficientes y terminales obsoletas, lo que obliga a las aerolíneas a aumentar las tarifas porque la escasez de infraestructura crea una escasez artificial. Por el contrario, las rutas internacionales tienen mucha más competencia, más aeropuertos y menos impuestos sobre el combustible de aviación, lo que hace que los vuelos de larga distancia sean más baratos que los nacionales. No se trata de un fallo del mercado, sino de un fallo de gobernanza a la hora de crear aeropuertos, ampliar la capacidad y permitir que las aerolíneas operen libremente.
Un verdadero mercado libre habría reducido las tarifas de forma natural, pero los cuellos de botella del gobierno han bloqueado los resultados del laissez faire. Incluso con la apertura de nuevos aeropuertos, el mayor problema sigue siendo la conectividad. Por ejemplo, tener muchos aeropuertos no facilita automáticamente los viajes, ya que la mayoría de las ciudades de segundo nivel no están conectadas directamente. Una persona de Lucknow sigue sin poder volar a Jodhpur sin pasar por Delhi, lo que hace que todo el sistema sea ineficiente. En muchos casos, ir en carro es más rápido y barato que tomar un vuelo con escalas obligatorias. Esto pone de manifiesto el modelo de dependencia de los centros de conexión de India, en el que Delhi, Bombay y Bangalore dominan las rutas nacionales. Los elevados impuestos sobre el combustible de aviación nacional aumentan aún más los precios de los billetes de corta distancia, lo que los hace desproporcionadamente caros. La verdadera alternativa económica reside en crear un modelo de aviación regional rápida basado en aeropuertos pequeños, bajos costos de capital, aviones pequeños y escalas rápidas. Este modelo existe con éxito en los Estados Unidos, Noruega, Canadá, Australia y partes de Europa, donde aviones turbohélice de 20 a 50 plazas operan vuelos cortos entre pequeñas ciudades y las conectan con centros de distribución más grandes con tiempos de espera de 15 a 20 minutos. Estos sistemas garantizan que las pequeñas ciudades sigan conectadas, las rutas sigan siendo rentables y los viajes sigan siendo eficientes. India puede replicar este modelo construyendo aeropuertos pequeños y minimalistas, utilizando torres de control único, pistas más cortas y adoptando aviones turbohélice eficientes como ATR o Dornier para vuelos regionales como el de Kanpur a Delhi y luego a Jodhpur o Jaipur. Esto reduciría los costes operativos, aumentaría los niveles de ocupación y bajaría los precios de los billetes.
También abriría el sector de la aviación a nuevos operadores pequeños, ya que poner en marcha una aerolínea de este tipo requiere una inversión mucho menor que operar grandes aviones desde grandes aeropuertos. Esto aumenta naturalmente la competencia, mejora la eficiencia y reduce el dominio de unas pocas grandes aerolíneas. El papel del gobierno debería limitarse a la regulación de la seguridad y las infraestructuras básicas, dejando que el mercado decida las rutas, los precios y la frecuencia. El actual sistema de centros de operaciones de India genera ineficiencias, altos costes y dependencia de las redes políticas y burocráticas, pero un modelo regional descentralizado fomenta los resultados del libre mercado y ofrece a los pasajeros opciones reales. Si se aplica correctamente, India puede transformar su sector de la aviación, pasando de ser un sistema regulado de forma con cuellos de botella a una red regional dinámica, competitiva y capitalista en la que bajan las tarifas, mejora la conectividad y nuevos operadores entran libremente en el mercado.
Las perturbaciones en la aviación de India son consecuencia de las rígidas regulaciones de la DGCA, los cortos períodos de transición y la infraestructura limitada, y no de las aerolíneas monopolísticas. IndiGo y Air India operan en un entorno competitivo y de bajos márgenes. Un modelo de aviación regional descentralizado con aeropuertos pequeños, turbopropulsores y reformas por fases puede mejorar la eficiencia, reducir las tarifas, mejorar la conectividad y proteger tanto la seguridad como la experiencia de los pasajeros.
