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La Ley Jones: 100 años de proteccionismo fallido

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El 5 de junio se celebra el centenario de la Ley Jones, una ley aprobada para proteger a la industria del transporte acuático doméstico de la competencia exterior. Esta ley ha sido promocionada como crítica para el éxito de la industria, pero en realidad la Ley Jones ha hecho poco para apoyarla. En cambio, la ley ha presidido su constante declive. La reforma de los requisitos de la Ley Jones reforzaría una industria asediada y apoyaría la seguridad nacional.

Para lograr su objetivo de bloquear a los competidores extranjeros, la Ley Jones prohibió a los barcos de construcción, propiedad, tripulación y pabellón extranjeros transportar carga entre los puertos de EEUU. El senador de Washington Wesley Jones añadió el proyecto de ley a la Ley de la Marina Mercante de 1920, como sección 27.

Aunque la Ley Jones se aprobó en 1920, ya existían leyes similares desde 1817, cuando el Congreso prohibió que los buques de propiedad y construcción extranjera operaran en el comercio nacional. El primer Congreso incluso legisló un impuesto más alto para los buques extranjeros que para los nacionales.

Sin embargo, estas leyes no garantizaban el éxito de la industria naviera estadounidense. Los Estados Unidos perdieron su ventaja competitiva en la construcción naval a finales del siglo XIX con la llegada de los buques de vapor de hierro y acero. Los barcos de madera que los EEUU estaba acostumbrado a construir ya no tenían demanda, y los países europeos como el Reino Unido superaron a los EEUU en la construcción de buques de vapor con casco de metal.

Después de la Primera Guerra Mundial, el Congreso aprobó la Ley Jones como una continuación de la práctica normal. Pero los EEUU todavía no habían recuperado su destreza en la construcción de barcos de vapor, y una combinación de factores de posguerra hizo que los astilleros estadounidenses no construyeran ningún barco oceánico entre 1922 y 1928. Un informe gubernamental de 1922 identificó un probable contribuyente: el precio. Construir un nuevo barco en los EEUU costaba un veinte por ciento más que construir uno en el extranjero.

Esta diferencia de precios siguió aumentando, hasta llegar al 30% en los años treinta y al 200% en los cincuenta. Hoy en día, la diferencia de precio de un barco de la Ley Jones puede variar entre el 300 y el 400 por ciento, dependiendo del tipo de barco.

Ante el aumento de los costos iniciales, los transportistas estadounidenses tomaron una medida lógica: compraron menos barcos nuevos. Los efectos desincentivadores de los altos costos iniciales hicieron que los astilleros perdieran sus economías de escala, aumentando aún más el precio de un nuevo barco. Esto ha hecho que los astilleros estadounidenses pierdan más negocio, creando un círculo vicioso en las industrias de construcción naval y de transporte. A saber, en 1950 había unos cuatrocientos treinta barcos de agua azul calificados por la Ley Jones. Hoy en día sólo quedan cien de estos barcos.

Una consecuencia de los altos costos de la construcción naval es la falta de buques especializados en la flota de la Ley Jones. No hay buques cisterna para gas natural licuado (GNL) en la flota, lo que significa que Puerto Rico importa GNL en lugar de comprarlo a los EEUU.1 Los dos buques de carga seca a granel restantes (utilizados para transportar grano, carbón, madera, etc.) tienen más de cuarenta años de antigüedad y «en su mayoría están inactivos». Las restricciones de la Ley Jones también implicaron que Nueva Jersey tuviera que pagar 700.000 dólares extra por los envíos de sal para carreteras durante una tormenta de hielo en 2014.

Otra desventaja de los altos precios es que los transportistas que siguen acogiéndose a la Ley Jones tienden a mantener sus barcos en el agua el mayor tiempo posible para maximizar su vida útil y evitar la compra de nuevos buques. Esto hace que los barcos más viejos estén en el agua, lo que multiplica el riesgo de accidentes. Así que aunque la Ley Jones intentaba proteger la industria marítima, terminó por condenarla.

Estudios recientes estiman que los beneficios de la reforma de la Ley Jones podrían llegar a 40 mil millones de dólares a largo plazo. Eso es simplemente la reforma de la Ley Jones en los EEUU, posiblemente su requisito más oneroso. Sin ese requisito, los transportistas estadounidenses existentes podrían permitirse barcos a precios drásticamente más bajos, lo que a su vez proporcionaría puestos de trabajo a los marineros estadounidenses. La Administración Marítima ya ha identificado la actual falta de marineros disponibles como un impedimento para mover la carga durante una «crisis prolongada».

El centenario de la Ley Jones le da al Congreso una oportunidad única de revisar la ley. El representante Ed Case (D-HI) y el senador Mike Lee (R-UT) han propuesto proyectos de ley para enmendar o revocarla. Sus reformas serían ciertamente una mejora del status quo. Con suerte, este 5 de junio el Congreso reconocerá el siglo de proteccionismo fallido de la Ley Jones y reformará la reliquia.

  • 1. Frittelli, p. 15.
Author:

Jonathan Helton

Jonathan Helton is a research associate at the Grassroot Institute of Hawaii and a student at Freed-Hardeman University.

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Getty
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