Hace unos meses, a raíz de la colisión mortal entre un helicóptero del ejército de los EEUU y un avión de pasajeros, escribí por qué la Administración Federal de Aviación (FAA) ha comprometido gravemente la seguridad aérea porque, como agencia gubernamental, no puede realizar cálculos económicos con eficacia. Los recientes cierres en el Aeropuerto Internacional de Newark, en Nueva Jersey, debidos al mal funcionamiento de los equipos de los controladores aéreos no hacen sino poner de manifiesto los problemas que estamos viendo en las torres ATC.
La situación de Newark parece especialmente intolerable:
Un controlador aéreo (ATC) y un becario operarán todos los vuelos que entren y salgan de Newark entre las 18.30 y las 21.30 horas, a pesar de que lo normal es que haya 15 empleados por turno.
Además, la situación no va a ser objeto de ninguna solución rápida, dado que los controladores aéreos trabajan con equipos obsoletos y una organización caótica:
Un sistema de comunicaciones basado en disquetes y cables de cobre. Los radares funcionaban con una línea remota descrita como «un largo cable alargador». Varios controladores aéreos de baja traumática para recuperarse del estrés provocado por fallos técnicos que les hicieron perder el contacto con los aviones. Y el cierre de una pista por obras.
Sin embargo, la Administración Federal de Aviación promete que —tras un fallo tras otro— de alguna manera va a encontrar la forma de «reconstruir» el sistema en Newark:
El jueves, el Departamento de Transporte de los EEUU anunció un plan de tres años para construir un «nuevo sistema de control del tráfico aéreo» de aquí a 2028. Según el secretario de Transporte, Sean Duffy, el plan sustituirá la infraestructura «básica», que incluye radares, software, hardware y redes de telecomunicaciones, así como el cableado de cobre que falló y afectó a los vuelos en Newark.
Si esta última promesa recuerda a tantos otros objetivos que el gobierno federal se fija —y no cumple— es porque todo el mundo sabe que en tres años la situación en Newark y en el resto del país no va a cambiar mucho a mejor. El problema de la FAA no es la falta de voluntad política o la incapacidad del Congreso para financiar el sistema. Más bien, el problema es que una agencia gubernamental supervisa el control del tráfico aéreo (ATC) en lugar de la empresa privada.
La objeción típica a permitir que este trabajo vital sea realizado por una empresa con ánimo de lucro es que las empresas privadas comprometerían la seguridad en nombre de la rentabilidad. Dos congresistas demócratas escribieron que permitir que la empresa privada gestione el sistema «destrozaría la FAA y pondría en peligro la seguridad de la aviación al dejar sus funciones críticas restantes de supervisión y certificación de la seguridad dependiendo de los créditos de los fondos generales y vulnerables a futuros recortes presupuestarios, secuestros y cierres del gobierno». Los líderes empresariales también han objetado, alegando que el sistema actual «es el más grande, seguro, eficiente y diverso del mundo».
El antiguo presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Bruce Landsberg, opinaba recientemente en Newsweek que el sistema actual no tiene nada de malo:
El sistema de control del tráfico aéreo de los EEUU es sin duda el mejor del mundo. Gestiona más tipos de tráfico, en más espacio aéreo y con mayor densidad que todos los sistemas que acabo de mencionar juntos. Y tenemos, por un amplio margen, el sistema de tráfico aéreo más seguro, eficiente y diverso del mundo. No hay ninguna otra nación o región que se le acerque.
Sin embargo, como señaló recientemente John Tierney:
Los problemas eran evidentes hace 20 años, cuando visité torres de control tanto en Canadá como en los Estados Unidos. Los canadienses se sentaban frente a elegantes pantallas de ordenador que gestionaban al instante tareas como transferir la supervisión de un avión de un controlador a otro. Los americanos seguían utilizando unos trozos de papel llamados bandas de vuelo. Cuando un avión despegaba, el controlador encargado del espacio aéreo local tenía que llevar la tira de vuelo del avión a la mesa del controlador que supervisaba el espacio aéreo regional. Era como retroceder en el tiempo y pasar de una redacción moderna a una escena de Primera Plana.
Ya era bastante malo ver una tecnología tan anticuada en 2005. Pero en las torres de los EEUU se siguen utilizando esas cintas de vuelo de papel, y los planes de modernización de la Administración Federal de Aviación se han retrasado tantas veces que las cintas no se eliminarán hasta 2032. El resto del sistema es igualmente arcaico. Estados Unidos va muy por detrás de Europa en el uso de satélites para guiar y controlar los aviones, lo que obliga a pilotos y controladores a depender de lecturas mucho menos precisas de radiobalizas y radares terrestres.
Al igual que otros partidarios de la FAA, Landsberg sigue promoviendo la ficción de que la FAA es responsable ante el «público votante» y que todo lo que necesitamos es un arreglo tecnológico:
La buena noticia es que el camino hacia las mejoras tecnológicas y de eficiencia está claro y no requiere un cambio estructural. Una amplia coalición de participantes en el sector de la aviación de EEUU ha instado al Congreso a buscar soluciones significativas a los retos del sistema dotando a la Administración Federal de Aviación de mayor flexibilidad y financiación para invertir en mejoras del sistema y más personal. Esto puede hacerse fácilmente sin dejar de mantener su responsabilidad esencial ante el público votante.
En otras palabras, basta con que el Congreso apruebe más créditos y «mejore» su supuesta supervisión. Pero eso plantea la cuestión de por qué no se han hecho estas cosas en primer lugar y por qué se supone que debemos creer que un día en el futuro la FAA de repente hará lo que no ha hecho durante décadas: proporcionar a los controladores aéreos las herramientas que necesitan para hacer su trabajo, en lugar de tener que depender de tecnologías viejas e inestables.
Los defensores del statu quo asumen que la única diferencia entre el ATC socialista y el ATC realizado por una empresa privada es que las empresas privadas se obsesionarán con obtener lucros a expensas de la seguridad, mientras que las entidades socialistas no están sometidas a tales restricciones. Sin embargo, como hemos visto en la experiencia del socialismo en la antigua Unión Soviética y sus satélites de Europa del Este, los sistemas socialistas funcionaban en el tiempo.
Cuando fui a Berlín Este en 1982, fue como retroceder en el tiempo, sobre todo comparando el lugar con su homólogo de Berlín Oeste. Cuando cayó el Telón de Acero hacia 1990, era dolorosamente obvio que el antiguo bloque soviético seguía pareciéndose al mundo de finales de la década de 1940.
Como señalé en mi anterior artículo sobre la FAA, la diferencia radica en el capital, algo que se observa en las referencias anteriores. Los controladores aéreos de los EEUU deben depender de una tecnología vieja y anticuada, lo que convierte a las torres de los aeropuertos en nuestra propia versión de las urdimbres del tiempo de las viejas naciones socialistas. Como los sistemas socialistas no tienen forma de calcular el valor económico de su capital, tienden a estar infracapitalizados. Por ejemplo, la Oficina de Contabilidad del gobierno informó recientemente que el Servicio de Impuestos Internos opera con equipos obsoletos que ponen en riesgo todo el sistema, y otro informe de la GAO dijo que todo el gobierno federal está encadenado por tecnologías obsoletas.
El problema es sistemático y no se debe a una falta de voluntad política; estas cuestiones están incorporadas a los sistemas socialistas. Cuando los defensores del sistema actual afirman que hacerlo privado eliminará la «supervisión del Congreso», hay que recordar que pocos de estos cacareados supervisores saben algo sobre el ATC, y que la «supervisión» consiste principalmente en que los miembros del Congreso se pavoneen en las audiencias del Congreso. En realidad, la supuesta supervisión consiste en ganar puntos políticos, no en desarrollar un sistema de control del tráfico aéreo eficaz y seguro.
Pero, ¿por qué las empresas privadas con ánimo de lucro deben desempeñar las funciones de ATC? Son las únicas entidades que pueden determinar realmente el valor del capital mediante el cálculo económico. Estas empresas no adquieren capital porque un determinado aparato se fabrique en el distrito o estado de un poderoso miembro del Congreso o por otras razones políticas. Por el contrario, realizan inversiones de capital que hacen que sus propios sistemas sean más eficientes, menos costosos y más rentables.
Bajo el socialismo, los coches fabricados en Alemania Oriental en 1988 tenían un aspecto y un rendimiento muy parecidos a los coches fabricados allí en 1948. Del mismo modo, vemos pocos cambios en los sistemas ATC en los EEUU a lo largo de los años. Esto no es un accidente ni el resultado de un fallo en la supervisión del Congreso. Simplemente es como los sistemas socialistas siempre funcionan y siempre funcionarán porque se basan en cálculos políticos en lugar de cálculos económicos.
Se podrían haber hecho las mismas afirmaciones sobre la construcción de coches que sobre la promoción de los sistemas de control del tráfico aéreo. Podríamos tener una «supervisión del Congreso» en el diseño y la construcción de coches con el Congreso sosteniendo los hilos del dinero para construir nuevas líneas de montaje. No hace falta mucha imaginación para saber que no habríamos tenido los automóviles de alto rendimiento si la producción de coches se hubiera encomendado a una agencia como la FAA. (Y se puede argumentar en que el régimen regulador del gobierno ha ahogado el desarrollo automovilístico, haciendo que los coches sean menos seguros y menos eficientes de lo que habrían sido sin regulación).
Si queremos mejorar la seguridad aérea y las perspectivas del transporte aéreo, hay que suprimir la FAA y entregar los sistemas ATC a la empresa privada. Las razones para no hacerlo son interesadas y reflejan el deseo de no alterar el statu quo, por muy mal que vayan las cosas. Desgraciadamente, el statu quo está ganando y los futuros viajeros aéreos que morirán o resultarán gravemente heridos en accidentes aéreos evitables serán las víctimas.
