Como sabe cualquier seguidor de la economía austriaca, los legisladores —en cualquier forma— suelen ser enemigos de los mercados libres y de la prosperidad que estos traen consigo. Sin embargo, hay ocasiones en las que los legisladores, logran superarse a sí mismos y aprobar leyes que son absolutamente destructivas, y la Ley Jones es una de ellas.
Varias personas han explicado que, en la mayoría de los programas gubernamentales, «los beneficios se concentran y los costos se difuminan», y probablemente ninguna ley refleje mejor esa verdad obvia que la Ley Jones, que beneficia a un pequeño número de personas, pero impone los costos a la gran mayoría de los americanos que deben pagar por esta ley. Sin embargo, antes de abordar los problemas que genera esta ley, primero debo explicarla.
Conocida como la Ley de la Marina Mercante de 1920, la Ley Jones se aprobó poco después de la Primera Guerra Mundial para proteger las industrias marítima y de construcción naval americano. La Ley Jones «ha restringido el transporte marítimo de carga entre puertos de EEUU a buques que sean de propiedad de los EEUU, con tripulación de EEUU, registrados en EEUU y construidos en EEUU». Al igual que la mayoría de las leyes impuestas para proteger un segmento de la economía de los EEUU, esta ley no resiste un análisis riguroso, pero cuenta con un poderoso grupo bipartidista de partidarios que simplemente se niegan a ser honestos sobre el impacto de la ley.
¿Cómo funciona esta ley?
Según Will Kenton, la ley fue presentada por el senador de EEUU Wesley Jones, de Washington, «para otorgarle a su estado un monopolio del transporte marítimo hacia Alaska. Fue promulgada por el Congreso de los Estados Unidos para estimular la industria naviera tras la Primera Guerra Mundial». Los detalles de la ley incluyen:
- Los buques que transporten carga entre dos puertos de EEUU deben ser propiedad de empresas con sede en EEUU, y más del 75 por ciento de la participación accionaria debe estar en manos de ciudadanos de los EEUU;
- Al menos el 75 por ciento de la tripulación de un barco debe estar compuesta por ciudadanos de EEUU;
- Los buques deben estar construidos y registrados en los EEUU.
Cuando se aprobó la ley hace más de 100 años, a los transportistas no les resultaba difícil cumplir con esos términos. Antes de la Primera Guerra Mundial, la industria naviera de los EEUU se encontraba rezagada respecto a Gran Bretaña y otros constructores europeos, ya que los fabricantes de los EEUU estaban en plena transición de los barcos de madera a los de hierro y acero. Sin embargo, el país salió de la Primera Guerra Mundial en mejores condiciones que sus homólogos europeos y se convirtió en la economía más fuerte del mundo.
De hecho, incluso con la Ley Jones, las secuelas de la Primera Guerra Mundial provocaron un enorme excedente de buques, lo que condujo a una grave depresión en la industria naviera de los EEUU:
Antes de la guerra, la industria naviera americana se encontraba en estado moribundo. Los astilleros habían estado muy ocupados durante la Primera Guerra Mundial e inmediatamente después, pero la enorme avalancha de buques de guerra redujo considerablemente la demanda de nuevos buques, y los astilleros americanos no produjeron ni un solo casco de alta mar entre 1922 y 1928. El inicio de la Gran Depresión solo empeoró las cosas, y para 1935 el tonelaje anual producido por los constructores navales comerciales de EEUU había caído a su nivel más bajo en más de 100 años.
Dado que la época de la Gran Depresión también fue un período en el que prevalecía el proteccionismo, contar con una gran flota de buques mercantes no era una prioridad importante, al menos hasta que estalló la guerra en Europa a finales de 1939. La situación cambió rápidamente para la industria naviera de los EEUU, tanto en la fabricación de buques comerciales como militares. Durante la Segunda Guerra Mundial, los EEUU produjo alrededor de 5,000 buques militares y comerciales, la mayoría de los cuales eran los famosos «Liberty Ships», que se construían rápidamente en cuestión de días:
Pero, bajo la presión de la guerra, los EEUU aumentó enormemente su producción naval. Mientras que entre 1933 y 1939 construyó apenas 1,4 millones de toneladas brutas de buques mercantes de carga, entre 1939 y 1945 construyó casi 40 millones de toneladas brutas (además de varios millones de toneladas más de buques de guerra). A lo largo de la guerra, los EEUU construyó más de 3.600 buques de carga, más de 700 petroleros y más de 1.300 buques de guerra, incluidos 8 acorazados, 128 portaaviones y 352 destructores.
La Ley Jones nunca ha logrado revitalizar la industria naviera de los EEUU
Por supuesto, este nivel de construcción naval no pudo mantenerse una vez que terminó la guerra, pero muchos de los barcos Liberty se vendieron a empresas privadas y gobiernos de todo el mundo, a medida que los países buscaban recuperarse de la guerra. Algunos de los buques permanecieron en servicio hasta el desarrollo de buques portacontenedores más rápidos y eficientes. Sin embargo, desde la Segunda Guerra Mundial, los EEUU no ha sido un actor relevante en la construcción naval comercial, incluso con el respaldo de la Ley Jones y otras medidas para proteger el transporte marítimo nacional. Dada la historia marítima de los EEUU, esto no debería ser una sorpresa. Noah Pinion escribe:
La construcción naval comercial en lo EEUU es prácticamente inexistente: en 2022, los EEUU construyó solo cinco buques comerciales de alta mar, en comparación con los 1.794 de China y los 734 de Corea del Sur. La Marina de los EEUU estima que la capacidad de construcción naval de China es 232 veces mayor que la nuestra. Construir un barco en los EEUU cuesta aproximadamente el doble que en cualquier otro lugar. Los constructores navales comerciales que sí existen solo sobreviven gracias a leyes proteccionistas como la Ley Jones, que sirven para sostener una industria que no es competitiva a nivel internacional. Como resultado, los EEUU importa anualmente más de 4 billones de dólares en mercancías, el 40 % de las cuales se transportan por barco (más que por cualquier otro medio de transporte), pero esos barcos se construyen, en su gran mayoría, en otros lugares.
Y continúa:
En muchos casos, los problemas de la industria manufacturera americana son una historia de dominio (o al menos de éxito) seguida de declive y estancamiento. Pero en el caso de la construcción naval, la historia es diferente: los constructores navales de EEUU han tenido dificultades para competir en el mercado comercial desde aproximadamente la Guerra Civil. Salvo en unos pocos momentos aislados, los EEUU nunca ha sido una fuerza importante en el transporte marítimo internacional. La situación a la que nos enfrentamos hoy, en la que la construcción de buques de EEUU cuesta al menos el doble que la de buques construidos en otros lugares, no es un fenómeno reciente; ha sido la norma durante al menos los últimos 100 años.
De hecho, aparte del éxito que tuvo en la construcción de veleros tipo Clipper a mediados del siglo XIX, del período inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial —cuando los astilleros de EEUU se dedicaban a construir buques comerciales— y del período inmediatamente posterior al fin de la Segunda Guerra Mundial, los EEUU no ha sido un líder mundial en el sector naviero, ya que no pudo mantener el impulso una vez que terminó la guerra:
Pero los EEUU volvió a fracasar en su intento de convertir su enorme esfuerzo en la construcción naval en una industria naval comercial exitosa. La enorme flota de buques de carga se vendió rápidamente a países extranjeros y a armadores privados. En tres años, Gran Bretaña, Francia, Alemania y Dinamarca habían reemplazado por completo o casi por completo las pérdidas de buques de carga sufridas durante la guerra con buques construidos en los EEUU, y la participación de propiedad americana en el tonelaje mundial de transporte marítimo había caído al 48 %. Aunque los EEUU podría haber aprovechado la oportunidad para impulsar su industria de construcción naval comercial, decidió no hacerlo. Incluso en el momento álgido de la producción de los «Liberty Ships», los EEUU no había sido capaz de producir buques con la misma eficiencia que Gran Bretaña en términos de horas de trabajo, y después de la guerra tanto el acero como la mano de obra americana eran mucho más caros que en Gran Bretaña. Los EEUU desmanteló o dejó en desuso sus astilleros de emergencia, y los constructores navales abandonaron en su mayoría la construcción con bloques grandes, volviendo a los métodos de antes de la guerra. Protegidos por sus generosas subvenciones y a menudo obstaculizados por las normas sindicales, los constructores americanos tenían pocos incentivos para intentar superar sus desventajas en materia de mano de obra y materiales con técnicas novedosas y eficientes, y los buques construidos en los EEUU siguieron siendo mucho más caros que los construidos en otros lugares. Para 1950, los EEUU volvía a ser un productor marginal de buques de carga comerciales.
Las mentiras de los sindicatos y la industria marítima de los EEUU
No debería sorprendernos que los principales beneficiarios de la Ley Jones —la AFL-CIO y las empresas relacionadas con el sector marítimo— hablen de esta ley como si fuera el pilar de toda la economía de los EEUU, cuando la realidad es todo lo contrario: está estafando a los contribuyentes y a los consumidores para sostener mentiras. Desde la AFL-CIO nos dicen:
Durante casi 100 años, la Ley Jones ha sido una parte indispensable de la seguridad económica y nacional de nuestro país, al garantizar que se cuente con un grupo de marineros civiles bien capacitados y con experiencia, así como con una flota de buques confiables, en tiempos de guerra o desastres naturales. También garantiza que la industria marítima mantenga sólidos estándares laborales y protecciones para sus trabajadores.
El Congreso es igual de deshonesto. La Comisión de Transporte e Infraestructura declaró:
Como líderes del Subcomité de la Guardia Costera y el Transporte Marítimo del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, estamos comprometidos a fomentar una base marítima americana sólida y confiable que respalde nuestra defensa nacional y fortalezca nuestra economía. La Ley Jones, una ley centenaria que sigue siendo tan crucial hoy como cuando se promulgó en 1920, exige que las mercancías transportadas entre dos puntos dentro de los EEUU se transporten en buques construidos americanos, de propiedad americana y con tripulación americana. La Ley Jones es, literalmente, la piedra angular y el cimiento de la base industrial de la construcción naval comercial de nuestra nación, y la apoyamos con orgullo.
Entonces, ¿la Ley Jones realmente logra los milagros económicos que afirman sus defensores? Para nada. Colin Grabow, Inu Manak y Daniel J. Ikenson escriben en un documento de investigación del Instituto Cato:
Si bien la consecuencia más directa de la ley es el aumento de los costos de transporte —que se trasladan a lo largo de las cadenas de suministro y, en última instancia, se reflejan en precios más altos al por menor—, esta genera un enorme daño colateral debido al desgaste excesivo de la infraestructura del país, el tiempo perdido en los embotellamientos y el impacto acumulado en la salud y el medio ambiente causado por las emisiones innecesarias de carbono y los derrames de materiales peligrosos de camiones y trenes. Por otra parte, un análisis más detallado revela que la justificación de la ley basada en la seguridad nacional carece de fundamento frente a las realidades militares y tecnológicas modernas.
Agregan:
Resulta que, al igual que en tantos otros casos de búsqueda de rentas, existe una asimetría en las motivaciones entre quienes se benefician de las protecciones de la Ley Jones y el número mucho mayor de personas que asumen sus costos. La industria naval nacional protegida cuenta con un mercado cautivo del que se beneficia generosamente y que busca preservar promoviendo argumentos falaces sobre la necesidad de la ley para la seguridad nacional, mientras que los enormes costos se dispersan por toda la economía en forma de precios más altos, ineficiencias y oportunidades perdidas que pocas personas pueden siquiera relacionar con la causa. El hecho de que tantas agencias federales y comités del Congreso tengan al menos jurisdicción parcial sobre diferentes facetas de la Ley Jones también ayuda a explicar su longevidad.
Debido a la ley, las empresas americanas no pueden transportar mercancías entre puertos de los EEUU, lo que significa que deben transportarse por ferrocarril o camión, lo cual genera sus propios problemas. El cabotaje —el transporte entre puertos— representa solo el dos por ciento del transporte de carga en EEUU, mientras que en la Unión Europea, donde no existen tales leyes, alcanza el 40 por ciento. Los consumidores y contribuyentes americanos, por supuesto, son quienes más sufren las consecuencias de estas políticas.
Gracias a las regulaciones de los EEUU y a las restricciones impuestas por los sindicatos, el costo de la construcción naval en este país es prohibitivamente alto, y la gran mayoría de las embarcaciones que se construyen aquí son barcazas fluviales y remolcadores. En lo que respecta a la producción de buques de alta mar, los EEUU no tiene relevancia. Por lo tanto, la ironía de la Ley Jones es que, si bien transfiere riqueza a unas pocas personas con buenos contactos, la ley en sí misma no solo causa dificultades económicas a todos los demás, sino que ni siquiera ha dado lugar a una industria marítima revitalizada.
Conclusión
La Ley Jones es una ley que cuenta con el apoyo de gran parte del Congreso, del presidente Donald Trump y del expresidente Joe Biden, quienes han mentido sobre lo que hace la ley y a quién beneficia. Los consumidores y trabajadores americanos comunes y corrientes no se benefician de esta ley, sino que, por el contrario, se ven perjudicados, y mucho.
Si alguna ley mereciera ser derogada, esa es la Ley Jones. No hay nada que la justifique y quienes la apoyan no pueden señalar ni una sola cosa que haya hecho por este país. No es más que una transferencia descarada de riqueza que funciona únicamente gracias a la propaganda y a mentiras descaradas.
