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Los políticos de Nueva York no tienen ni idea de cómo arreglar el metro

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La miseria continuará para los usuarios del metro de Nueva York, que no entienden cómo han fracasado las anteriores reformas del metro. Los funcionarios estatales y municipales admiten que las cosas empeorarán.

«No hay duda de que nuestros metros están en crisis tras décadas de falta de inversión e inacción», escribió el interventor de la ciudad de Nueva York, Scott Stinger, en un informe reciente.

«La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA)», escribe el Contralor del Estado de Nueva York, Thomas DiNapoli, en un informe del año pasado, «se enfrenta a su mayor reto en décadas». Los pasajeros, advertía[,] «están abandonando el sistema por otras alternativas de transporte».

Y los problemas continuarán durante años.

«Citando la baja cobertura del servicio de la deuda de la MTA a corto plazo y sus desafiantes problemas de financiación, Standard & Poor's rebajó recientemente la calificación crediticia de la MTA, lo que podría llevar a un aumento de los costes de los préstamos. Se prevé que el servicio de la deuda aumente un 26% en los próximos cuatro años, alcanzando casi 3.300 millones de dólares en 2022», según el informe de DiNapoli.

«El servicio de la deuda», escribió DiNapoli, «ha crecido rápidamente desde principios de la década de 2000». Sin embargo, los problemas de números rojos de los trenes del gobierno se venían produciendo desde muchos años antes.

Stringer, que es crítico con el metro pero está en contra de cualquier privatización, dice que el mal servicio del metro perjudica a la economía de la zona. Las pérdidas van «de 170 a 389 millones de dólares» al año.

Y eso fue antes de la crisis del coronavirus. Sin embargo, ningún funcionario del estado o de la ciudad dice nada de volver a meter al sector privado en el metro. Sus primeras líneas las construyeron empresas privadas, ganaron mucho dinero y ayudaron a despejar los barrios marginales del bajo Manhattan, ya que la gente pudo trasladarse a barrios mejores.

Sin embargo, el metro gestionado por el gobierno, de nuevo al borde del desastre, seguirá la misma solución a pesar de haber fracasado repetidamente durante décadas: Más dinero de los contribuyentes.

Esto es lo que un historiador del metro escribió sobre los anteriores planes de «dar al metro más dinero de los contribuyentes»: «Si hay algo que ha surgido como una caracterización eterna y universal del metro de Nueva York», escribe el historiador Brian Cudahy, «es la búsqueda interminable de alguna salvación futura, alguna resolución no realizada de sus dificultades y la cura de sus males. Se hacen planes, se desarrollan programas, se establecen objetivos. Pero nunca están a la altura de las expectativas iniciales, y debe comenzar un nuevo ciclo».

Cudahy, que también fue funcionario federal de tránsito, está en contra de la privatización.

La MTA aprobó recientemente el mayor plan de capital de la historia de la agencia: unos 51.000 millones de dólares. El director general de la MTA, Ronnie Hakim, prometió que las «mejoras» del sistema «mejorarían la experiencia diaria de los pasajeros».

Estimados pilotos, ¿ha mejorado su experiencia?

Pero la mayor parte de este dinero extra, como repite la triste historia del metro, no se gastará en mejores trenes, sino en el servicio de la enorme deuda de la agencia gubernamental que gestiona el sistema.

Por ejemplo, ¿cuántas personas saben que se aprobaron tres emisiones de bonos distintas para el metro de la Segunda Avenida a lo largo de unos 60 años —en las décadas de los cincuenta y sesenta, y recientemente bajo el mandato del gobernador George Pataki— y que, en el caso de las dos primeras, el dinero se tuvo que destinar a cubrir el déficit del metro? En cuanto a la tercera emisión de bonos, se ha completado muy poco de la nueva línea y quién sabe cuándo se terminará esta infame línea, que fue diseñada para reemplazar las líneas de la Segunda y Tercera Avenida, que fueron derribadas en los años cincuenta y sesenta.

Una vez más, la agencia estatal que gestiona el metro, que en la década de 1960 sustituyó a la agencia municipal que hizo un desastre en su gestión, dice que está en un profundo agujero incluso con más dinero en camino.

La MTA, que ya se encuentra en medio de una nueva infusión de efectivo, quiere que el gobierno federal proporcione miles de millones más además de esos 51.000 millones de dólares, con el servicio deteriorándose y los funcionarios de la MTA diciendo que la tinta roja podría llevar a algo que no recuerdo haber amenazado antes en crisis anteriores: ¡Las líneas interrumpidas!

Sin embargo, nuestras élites políticas y mediáticas tienen hoy la misma respuesta que hace 70 años: Dar más dinero a este sistema defectuoso y prohibir el sector privado.

En realidad, yo diría que, como en el caso de tantos otros servicios gubernamentales en dificultades, ya no es un debate filosófico. La privatización es inevitable, dados los desórdenes creados por décadas de una empresa gestionada por el gobierno.

Sin embargo, cualquier privatización está prohibida en la economía cada vez más socialista de Nueva York. Nuestros dirigentes impulsan diversos controles de precios. Son hostiles a la privatización de cualquier cosa.

Imposibilidades

En los metros su oposición se basa en un mito histórico: «Los metros privados, las empresas de transporte privadas, nunca pueden ganar dinero».

Me lo han dicho muchas veces.

¿Es válido el argumento del transporte privado?

No.

La IRT [Interborough Rapid Transit Company] era una empresa privada de gestión que tenía un contrato de franquicia de metro con la ciudad. Construyó los primeros metros, considerados «una maravilla de la ingeniería» por Robert Caro en su biografía del controvertido burócrata neoyorquino Robert Moses.

«El sistema estaba tan bien diseñado y mantenido que la negligencia sistemática tardó años en hacer mella», escribió Caro.

Pero en la última década del IRT, la empresa que construyó los primeros metros perdió dinero y quiso vender a la ciudad.

¿Por qué?

El IRT, en sus casi 37 años de existencia, nunca pudo subir la tarifa por encima de cinco céntimos. Esa tarifa se elevó rápidamente y con frecuencia una vez que la ciudad, y más tarde el Estado, se hicieron cargo del metro.

El uso de los controles de precios, junto con la regulación punitiva, es el caso clásico de cómo el socialismo entra por la puerta trasera sin que nadie mencione la palabra «Marx».

Sin embargo, los periodistas y las élites políticas de nuestra ciudad no saben o quieren ocultar una historia dolorosa sobre el metro. En los primeros 25 años del IRT se ganó dinero, mucho dinero. (En cambio, un sistema competidor gestionado por el gobierno, el IND [Independent Subway System], siempre perdió dinero).

De hecho, en el informe anual de 1917 del IRT, la empresa de transporte declaró unos ingresos netos de 23,2 millones de dólares. Esto supuso un aumento de unos 1,5 millones de dólares respecto al año anterior. El IRT también era una buena inversión. Pagó unos 7 millones de dólares en dividendos, según el informe financiero anual del 30 de junio de 1917.

¿Ganancias y Dividendos a través de las operaciones del metro? Sí.

E incluso en la década de los veinte, cuando los controles de precios y el aumento de los costes como consecuencia de la Primera Guerra Mundial redujeron los beneficios, cuando los operadores privados demandaron para subir las tarifas, el metro siguió ganando dinero.

Pero el IRT veía venir los problemas. La Primera Guerra Mundial había disparado los costes y la tarifa de cinco céntimos era insuficiente.

En una decisión del Tribunal Supremo de EEUU de 1929, Gilchrist contra el IRT, una decisión que afirmaba que la tarifa de cinco centavos no podía aumentarse a siete centavos, los documentos del tribunal documentaban que el IRT estaba haciendo algo que el gobierno nunca haría: El IRT ganaba dinero.

«Para el año fiscal en curso, finalizado el 30 de junio de 1928, se dispone de las cifras correspondientes a los seis primeros meses, y muestran un superávit neto que asciende a 3.687.000 dólares, que supera el superávit de los seis meses correspondientes del año fiscal anterior en 1.609.000 dólares».

Sin embargo, después de que al IRT se le impidiera repetidamente subir las tarifas, los metros controlados por el precio perdieron dinero en la década de los treinta. Pronto nos encontramos en el camino de un sistema perpetuo gestionado por el gobierno: Significaba entonces lo que significa hoy y significará siempre: Perder mucho y ofrecer un servicio pésimo.

Pero, ¿y si seguimos por el mismo camino de tirar más dinero de los contribuyentes por la alcantarilla?

Se producirán más recortes y aumentos de tarifas e impuestos en el sistema actual, ya que los usuarios siguen sufriendo.

La privatización es el único camino para volver a los tiempos en que el metro se consideraba una maravilla de la ingeniería. El sistema de metro podría y debería ser devuelto al sector privado.

No tiene por qué ser así, un camino en el que la gente se desespera por tener que viajar en esta pesadilla gestionada por el Estado. De hecho, hubo una época en la que el metro era estupendo bajo una empresa de gestión privada. La gente que dirige la ciudad no quiere que la gente lo sepa nunca. No quieren que aprendan nunca la verdadera historia de los mercados, que proporcionan sistemáticamente mejores servicios que el gobierno. Entonces querrán —quizá incluso exijan— un sistema de metro de propiedad y gestión privadas.

Este artículo se publicó originalmente en la edición de enero de 2021 de Futuro de la Libertad.

Author:

Gregory Bresiger

Gregory Bresiger (GregoryBresiger.com) is an independent business journalist who lives in Kew Gardens, Queens, New York. He is the author of MoneySense, a forthcoming book of basic of money management with a libertarian point of view.

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