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Décadas de problemas de tránsito en el metro de Nueva York

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A medida que el sistema de metro de la ciudad de Nueva York continúa deteriorándose, esta palabra es verboten por las elites políticas y de los medios de comunicación aquí: Privatización.

Incluso los supuestos amigos de la empresa privada, el Instituto de Manhattan, no defienden la abolición de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA, por sus siglas en inglés), la agencia estatal que opera el metro desde finales de los años sesenta. Algunos supuestos amigos del laissez-faire no aceptan que los sistemas de transporte privado puedan ejecutar los trenes y ganar dinero de manera efectiva.

En su lugar, abogan por nuevas formas de financiación y controles gubernamentales. Esto recuerda uno de los comentarios de Ludwig von Mises de que incluso muchos de los críticos del socialismo suenan como socialistas.

Pero el problema de las empresas de transporte del Estado es profundo. Requiere entender la historia. Los sistemas de transporte del Estado han sido un desastre, ya sea en Nueva York, a nivel nacional (Amtrak) o las experiencias de un ferrocarril estatal en Michigan en el siglo XIX.

En Nueva York, hemos olvidado la historia del sistema de metro justo cuando millones de estadounidenses olvidaron que los ferrocarriles privados de pasajeros alguna vez fueron rentables hasta que fueron regulados hasta la muerte en la década de 1960. Los subterráneos nunca fueron de propiedad privada. Pero las empresas privadas de gestión construyeron las primeras líneas. Fueron considerados «una maravilla de la ingeniería», escribió Robert Caro en el libro The Power Broker. La gente vino de todo el mundo en los primeros años del metro para admirarlos (neoyorquinos, por favor, dejen de reírse).

Y el IRT una vez hizo mucho dinero bajo una franquicia de la ciudad. Continuó ganando dinero hasta casi el final de la Primera Guerra Mundial. Entonces, lo que algunos llamarían un «socialismo sin doctrinas» comenzó a funcionar.

A la mayoría de los estadounidenses, hasta hace poco, no les gustaba el término socialismo. Así que la manera de colectivizar una industria era, y es, regularla hasta la muerte. El IRT, a pesar de las repetidas solicitudes en la década de 1920 para aumentar la tarifa de níquel, nunca se le permitió una tarifa más alta a pesar de que los costos se dispararon debido a la inflación de la Primera Guerra Mundial.

El sistema comenzó a perder dinero y se deterioró al igual que las viviendas de Nueva York se han deteriorado bajo los controles de alquiler. Un periodista libertario entendió lo que estaba sucediendo en 1940 cuando la ciudad se hizo cargo.

«La Ciudad de Nueva York ha establecido un patrón para la nacionalización de los ferrocarriles del país», dijo el periodista Frank Chodorov al revisar los eventos de 1940. «Un organismo regulador, con poder para fijar tarifas y obligar a operaciones no rentables, exprime el negocio en bancarrota, por lo que los propietarios están bastante dispuestos a vender su propiedad a los contribuyentes, y la burocracia mejora su posición».

La perpetua tarifa de metro de níquel bajo administración privada, que aumentó rápidamente después de que la ciudad se hizo cargo, destruyó la administración privada. Esto se debe a que los controles de precios, tan tentadores como nos parecen a la mayoría de nosotros cuando queremos comprar algo, pero no cuando queremos vender algo nuestro, nunca funcionan.

A fines de la década de 1930, el IRT estaba listo para vender. Supuestamente el sistema de transporte privado había fallado, dijeron los buenos grupos de Estado (los de Goo-Goo) cuando compraron la última empresa de gestión privada. Y ahora la ciudad, dijo Goo-Goo, a través de la operación del gobierno pondría fin a las disputas laborales y proporcionaría economías de escala, todas las promesas nunca se cumplieron. También prometieron construir nuevas líneas, como el Metro de la Segunda Avenida.

Por cierto, este último está finalmente construido en un 20% y más de medio siglo tarde. Y esto se produjo después de que los votantes, en tres ocasiones distintas, pagaran las emisiones de bonos. La mayor parte de los ingresos se gastaron para cerrar los déficits del metro. De hecho, la MTA sigue endeudada.

«La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) enfrenta su mayor crisis en décadas. «El servicio se ha deteriorado y el número de pasajeros del metro está cayendo a pesar de la mayor expansión de empleos en la historia de la Ciudad», escribió el Contralor del Estado de Nueva York, Thomas DiNapoli, en diciembre.

«Desde julio de 2018, la brecha presupuestaria de la MTA para 2020 casi se ha duplicado a $ 510 millones y la brecha de 2022 ha aumentado a $ 991 millones», escribió. «Estas estimaciones ya suponen aumentos de tarifas y peajes del 4% en 2019 y 2021». Agregó que la MTA podría «reducir los servicios».

Este desastre documentado cuando el alcalde de la ciudad de Nueva York y el gobernador del estado de Nueva York, quienes están de acuerdo con el resto de la ciudad y la política estatal de que el sistema nunca puede ser privatizado, intercambia cargos sobre quién es el responsable. Pero nuevamente, es la historia de los sistemas de transporte del gobierno lo que debería guiarnos.

El economista británico Alexander Gray, escribiendo sobre el London Underground hace casi 75 años en el libro The Socialist Tradition, advirtió que cuanto más interfiere y controla el Estado, «menos muestra una disposición a aceptar la responsabilidad última y directa de lo que tiene hecho».

Gregory Bresiger (GregoryBresiger.com) is an independent business journalist who lives in Kew Gardens, Queens, New York. He is the author of MoneySense, a forthcoming book of basic of money management with a libertarian point of view.

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