Por Mark A. Pribonic. (Publicado el 4 de abril de 2007)
Traducido del inglés. El artículo
original se encuentra aquí: http://mises.org/daily/2522.
En unas recientes vacaciones
blancas en Utah, mi hija y yo nos tomamos un respiro de las laderas durante un
día y nos fuimos de exploración. Decidimos hacer una excursión un lugar de la
historia estadounidense: Promontory Summit, Utah.
Promontory no es un lugar al que vayas
de paso. Localizado al noroeste de Salt Lake City y al norte del Gran Lago
Salado, Promontory está literalmente en medio de la nada en las grandes
llanuras. Este punto aislado en el mapa es el lugar donde se encontraron los
ferrocarriles de la Central Pacific y la Union Pacific completando la línea
férrea transcontinental.
Lo que iba a ser un paseo a través
de las anécdotas de la historia estadounidense para mi hija y yo, resultó ser
una lección económica del absurdo de las subvenciones públicas.
Después de examinar los artefactos
del ferrocarril en el museo del Promontory y tomar la foto obligada del lugar
en la línea férrea donde se puso el remache de oro, nos trasladamos a
aproximadamente tres o cuatro millas al este hasta un lugar donde empezaría un
paseo autoguiado. El Big Fill Trail te permite andar a lo largo de una milla y
media de un tramo de ferrocarril que fue creado tanto por la Central Pacific
hacia el este desde Sacramento como por la Union Pacific hacia el oeste desde
Omaha.
Es bien conocido que a estos dos
ferrocarriles se les dieron concesiones de terrenos, préstamos a bajo interés y
subvenciones directas por parte del gobierno federal. Las subvenciones se
graduaban de acuerdo con la dificultad del terreno atravesado con 16.000$ a
pagar por la construcción de un tramo sencillo y hasta 48.000$ para los tramos
montañosos. Además, los cambios en la Pacific Railroad Act permitían pagos de
subvenciones para tramos que podían extenderse hasta 300 millas antes de que se
pusieran los raíles.
En la segunda parada del paseo, se
veía claramente la perversión causada por las subvenciones. En ese momento
estábamos en el tramo construido por la Central Pacific y a menos de cincuenta
metros estaba el tramo construido por la Union Pacific. Los tramos no se
juntaban, sino que discurrían en paralelo y continuaban así durante 250 millas,
casi el trabajo de un año. También se apuntaba en el folleto de la guía que los
campos de trabajo de los dos grupos estaban literalmente separados por una ladera.
Mi hija e dio cuenta, riéndose, de
que estos dos ferrocarriles no tenían intención de encontrarse. El propósito de
poner raíles no era atender la demanda del servicio de pasajeros
transcontinental, sino simplemente de cobrar, libres de cualquier fuerza del
mercado, las subvenciones federales. Cualquier duda de esta conclusión
desaparecería rápidamente en la parada del paseo del mirador de Spring Creek
Ravine.
La Central Pacific construyó un
“gran relleno” de tierra para aumentar su parte del barranco de forma que la vía
pudiera ponerse con seguridad sobre el suelo. Por debajo del “gran relleno”, la
Union Pacific no regateó tiempo ni seguridad al construir un desvencijado
puente de madera que cruzaba el barranco. El puente, que tenía 25 metros de
alto y 120 metros de largo, estaba tan endeblemente construido que un
periodista sugirió: “Sacudirá los nervios de los corazones más recios de los
viajeros del ferrocarril cuando vean que se espera que unos pocos metros de
redondos maderos y remaches de 20 centímetros sostengan… a un tren en marcha”.
Por supuesto, el puente no
pretendía sostener un tren de pasajeros: se construyó para transferir el dinero
desde Washington a los cofres de la Union Pacific Railroad. También estaba
claro que la traicionera ruta tomada por la Central Pacific a través de las
montañas de Sierra Nevada era más un asunto financiero que de comodidad de los
pasajeros.
Finalmente los poderes de
Washington DC se dieron cuenta de lo que estaba pasando y ordenaron a las dos
ferroviarias a unirse en Promontory Summit, lo que se realizó ceremoniosamente
el 10 de mayo de 1869. Lo que ocurrió después está casi completamente ausente
de nuestros libros de texto. A causa de la mala forma en que se construyeron
las vías, empezó a trabajarse casi de inmediato para reconstruir todo el
proyecto. Tres años después del célebre encuentro en Promontory Summit, la Union
Pacific Railroad estaba en quiebra.
Aquí estamos 138 años después con
mucha gente aún creyendo en las virtudes económicas de las subvenciones, desde
los programas agrícolas al desarrollo energético. Me hace sonreír saber que
ahora hay al menos una niña de quince años, con la imagen de los tramos
paralelos en mente, que ve la mentira de todo esto.
Mark A. Pribonic es profesor adjunto de economía y trader en una institución financiera. Su
blog es ScrambledEggconomics.com.