Por Daniel Hewitt. (Publicado el 18 de noviembre de 2009)
Traducido del inglés. El artículo original se encuentra
aquí: http://mises.org/daily/3842.
Una de los ejemplos más habituales que aportan quienes se
oponen a la abolición de la regulación gubernamental de los productos de
consumo es el del automóvil. La lógica de esta objeción es que el automóvil es
el producto de consumo más caro y complejo que la mayoría compra en su vida.
Tiene tanto impacto en la seguridad personal, el medio ambiente y nuestra
cultura en general que es demasiado importante como para dejar que lo regule el
libre mercado.
Es ingenua la visión de trampas mortales chapuceramente
diseñadas cubriendo el planeta con un espeso humo. Por el contrario, ya hemos
visto atisbos en nuestra sistema regulado actual de cómo funcionaría uno no
regulado, pues los deseos básicos del consumidor trascienden cualquier
regulación impuesta por el gobierno.
Contaminación
El Dr. Walter Block se
ocupa del asunto de la contaminación en su reciente libro The
Privatization of Roads and Highways
[La privatización de las carreteras] y demuestra rápidamente que la
pesadilla de los estatistas de una contaminación sin control es falsa. Los
propietarios de carreteras privadas, conscientes de que serían los objetivos
más evidentes de demandas de contaminación por parte de propietarios
colindantes, se protegerían cobrando tarifas más altas a vehículos más
contaminantes, dando incentivos a los fabricantes de automóviles para diseñar y
construir equipos de control de contaminación en sus vehículos. La explicación
de Block es tan lúcida y racional que tiene más sentido examinar los fallos de
actual sistema regulado que el funcionamiento de uno no regulado.
Las regulaciones del Corporate Average Fuel Economy (CAFE)
dictadas en los años 1970, se tomaron bajo la mentalidad del “gobierno federal
como salvador”, en reacción al embargo de petróleo de los países árabes.
Desde entonces CAFE se ha transformado durante décadas en un medio por el que
los fanáticos del medio ambiente pueden reducir nuestra “huella de carbono”,
independientemente de la voluntad del individuo. Con un Congreso elegido
popularmente obligando a la economía de gasolina a los fabricantes de
automóviles, las millas por galón requeridas han aumentado constantemente con poca consideración de los deseos (o
vidas) de los consumidores.
Como el cálculo del CAFE se pondera por volumen de ventas,
la cantidad de unidades vendidas de cada modelo es crítica para el cumplimiento
de los requerimientos por el fabricante. Para aumentar el volumen de ventas,
deben descontarse los vehículos pequeños, eficientes en consumo. En cambio los
precios aumentan para los vehículos grandes con niveles de consumo más altos
para disminuir las ventas.
Los fabricantes de automóviles, de alguna forma
contraintuitivamente, no se oponen a estándares más estrictos. Se llega a
acuerdos con los lobbys de los autos, como subvenciones a tecnologías e
investigaciones que economicen gasolina a cambio del apoyo de fabricantes a
requisitos del CAFE a los que de otra manera se opondrían. Igualmente puede
negociarse la categorización de modelos concretos para disminuir el impacto en
los fabricantes. Los autobuses y camiones tienen diferentes estándares CAFE y
con la aparición de los crossover los límites entre camiones y automóviles se
han difuminado (el PT Cruiser de Chrysler se ha clasificado como camión).
La primera consecuencia no deseada de la regulación CAFE ha
sido su impacto negativo en la seguridad de los pasajeros. El efecto de los
siempre crecientes estándares de economización de combustible ha sido una
tendencia acelerada hacia vehículos más pequeños (más rápida que la tendencia
que habría tenido el mercado si se le dejara actuar). Los ocupantes de
vehículos más pequeños y ligeros tienen mayores riesgos en colisiones
múltiples, debido a la gran disparidad en el tamaño.
Un análisis de 1999 del USA Today estimaba que de
1975 a 1999, murieron aproximadamente 46.000 personas en accidentes que habrían
sobrevivido si hubieran conducido vehículos más grandes. Son 7.700 muertes
acumuladas por cada milla por galón ganada.
Se han realizado diversos estudios (con distintas conclusiones, pues es
necesario cierto análisis subjetivo), pero la premisa general de que la
disparidad en tamaño aumenta las tasas de mortalidad permanece como totalmente
lógica.
Perdido en el debate sobre el economización de gasolina está
el hecho de que hoy existe tecnología para vehículos más eficientes en combustible,
pero el mercado los ha rechazado en su mayor parte. Los compradores de coches
han evitado constantemente el cambio manual de marchas, a pesar de su impacto
positivo en la eficiencia del combustible, a favor de la más cómoda pero menos
eficiente caja de cambios automática.
También los compradores han optado por los tradicionales
motores de gasolina frente a motores diésel más eficientes. Igualmente la
ganancia en eficiencia de combustible de un motor turboalimentado no ha atraído
a los compradores para hacer la inversión adicional. Los fabricantes no han
sido capaces de compensar el mayor coste de los paneles de la estructura de
aluminio (que reducen la masa y por tanto aumentan la eficiencia) con un precio
de venta más alto y así el acero sigue siendo el componente principal de sus
carrocerías.
El hecho de que el ahorro de gasolina se haya convertido en
un asunto de debate público en lugar de ser una elección del consumidor, es un
indicador deprimente de lo difundida que está la visión colectivista de la
necesidad de un mercado regulado por el gobierno. Obligaciones de una mayor
eficiencia en combustible de automóvil y financiación pública de combustibles
alternativos siguen siendo ideas masivamente populares,
a pesar de que los segmentos de coches pequeños y medianos cubren sólo un 45%
de todas las ventas de automóviles.
Calidad
Consumer Reports
es una revista muy conocida que publica revisiones, comparaciones, pruebas y
guías de compra de productos de consumo de automóviles nuevos y usados. La publica
la organización sin ánimo de lucro Consumers Union y se financia por sus
suscripciones. Para mantener la objetividad a ojos de sus suscriptores, su
código operativo es estricto: no aceptan publicidad de fuentes externas y
compran anónimamente todos los vehículos que prueban. Su relación con los
fabricantes de automóviles ha sido tempestuosa desde hace tiempo, pues dichos
fabricantes han criticado frecuentemente los métodos de prueba de Consumer
Reports, el pequeño tamaño de las pruebas, etc.
Sin embargo, con el tiempo, Consumer Reports ha
ganado tanta influencia y ha acumulado el suficiente respeto y buena voluntad
entre los compradores, que los fabricantes de vehículos empezaron a trabajar
con ellos desde el primer momento. La práctica de pruebas de nuevos modelos de Consumer
Reports permaneció inmutable, pero los fabricantes de coches enviarían
vehículos en preproducción a su instalación de pruebas para pedir la opinión de
los ingenieros de pruebas. Así podían incorporarse las sugestiones de los ingenieros
al diseño del vehículo y antes del inicio de la producción en masa (y la
consiguiente compra al azar y prueba de Consumer Reports) y lograr una
mejor crítica.(6)
En 2003 se informó ampliamente de esta práctica, forzando a Consumer
Reports a abandonarla, porque ponía en cuestión su objetividad.
Incluso la apariencia de parcialidad, fuera real o no, fue motivo suficiente
para que Consumer Reports cambiara de actitud. En una economía de
mercado, la opinión de sus clientes era sacrosanta, como en el caso de
cualquier vendedor de un bien o servicio.
J.D. Power & Associates, propiedad de la sociedad
anónima McGraw-Hill Companies Inc., está especializada en encuestas de
satisfacción de los consumidores. Su principal fuente de ingresos son las
compañías de automóviles que compran los datos que recogen. Su ampliamente
conocida Encuesta de Calidad Inicial (IQS, por sus siglas en inglés) se ha
convertido en la referencia de calidad del producto en el sector de la
automoción.
Se encuesta a los compradores durante los 90 días después de
la compra de un vehículo nuevo y se les pide que indiquen Cosas que Van Mal
(TGW, por sus siglas en inglés). El resumen de datos de Cosas que Van Mal por
cada 100 vehículos (TGW/100) para cada modelo, fabricante, segmento y planta de
fabricación se presenta anualmente al público.(
Se entregan datos detallados por cada categoría TGW y modelo a los clientes de J.D.
Power & Associates.
La IQS tiene limitaciones: cada TGW tiene un peso
equivalente, así que un posavasos difícil de usar tendría el mismo impacto que
un motor que funciona mal. También 90 días es un periodo de servicio demasiado
corto para juzgar la calidad a largo plazo de un modelo. Sin embargo, todos los
fabricantes de autos están forzados a respetar el profundo impacto que tiene la
IQS en la percepción del consumidor y todos la han adoptado como una medición
interna de calidad.
Consumer Reports y J.D. Power & Associates juegan
un papel importante en cualquier Mercado, regulado o no, y sin duda continuarán
existiendo y prosperando por lo que podrían abolirse las regulaciones
gubernamentales.
Seguridad
El Insurance Institute of Highway Safety (IIHS)
es una organización sin ánimo de lucro, que recibe fondos de las aseguradoras
de automóviles en un intento por reducir el número de accidentes, el alcance de
los daños y el nivel de lesiones personales. Al reconocer que las regulaciones
impuestas por el estado a través de la Administración de la Seguridad en el
Tráfico de las Carreteras Nacionales (NHTSA, por sus siglas en inglés) no reflejaban
adecuadamente los objetivos de clientes y aseguradoras, el IIHS formuló varios
tests propios de seguridad.
Además de la obligada prueba por parte de la NHSTA del
impacto frontal, el IIHS desarrolló la prueba de impacto frontal limitada para
representar mejor los impactos de la vida real. La mayor parte de los impactos
son limitados, es decir, el impacto se produce sólo en una parte del frontal
del automóvil y no se distribuye por igual en toda la parte frontal. La prueba
de impacto lateral del IIHS también es distinta de la versión de la NHSTA, para
simular la más peligrosa y cada vez más común situación de que un vehículo
todoterreno más alto impacte en el lateral del automóvil. En 2009, el IIHS
empezó a probar el aplastamiento de techos en vehículos todoterreno, que son
propensos a accidentes con vuelco para un estándar más estricto que el que
obliga la NHSTA.
IIHS compra y prueba modelos nuevos y rediseños, con los
resultados detallados a disposición de fabricantes y aseguradoras e informes
resumen para el público general.
Los beneficios netos para los consumidores son vehículos más seguros y primas
de seguro más bajas, derivadas del beneficio de las aseguradoras por menos
indemnizaciones y de menor importe. También los fabricantes se benefician por
las mejores pruebas que representan mejor las condiciones de la vida real y así
reducen el riesgo de litigios.
Estos deseos permanecerían en un mercado verdaderamente
libre y por tanto el IIHS o un competidor que añadiera un valor similar
mantendrían este importante papel. Los dispositivos de seguridad de dudoso
valor, como los airbags, recibirían la
revisión atenta que merecen en un mercado verdaderamente libre y los
consumidores se beneficiarían de la transparencia y franqueza que falta a
nuestro sistema actual.
Podemos imaginar fácilmente que los propietarios de
carreteras privadas impondrían un estándar mínimo de seguridad a los vehículos
que las transiten. El nivel de rendimiento de seguridad requerido seguramente
variaría de una carretera a otra. Por ejemplo, un tractor que viaja sólo cortas
distancias en carreteras rurales no necesitaría tener el mismo equipamiento de
seguridad que un turismo familiar en una autopista de circunvalación.
Por encima del umbral mínimo, los fabricantes se adaptarían
a las elecciones individuales de los consumidores. Los modelos con niveles más
altos de seguridad satisfarían a los consumidores que valoran primas de seguro
más bajas o tranquilidad. Los modelos con menores niveles de seguridad
satisfarían a los consumidores que se centran en el coste.
La NHSTA emite los conocidos Estándares de Seguridad
Federales para Vehículos a Motor (FMVSS, por sus siglas en inglés). Aunque el
lobby del sector tiene influencia, las regulaciones de los FMVSS son,
esencialmente, dependientes del gobierno. Y, como todo lo que depende del
gobierno, crean distorsiones en el mercado. Las aparentemente pequeñas
diferencias entre regulaciones ocasionan gastos adicionales para los
fabricantes, privando a los consumidores del benéfico máximo de la división
internacional del trabajo.
Los vehículos importados deben modificarse para cumplir con
los requerimientos propios de los FMVSS, ya sea en la fábrica de origen o por
un adaptador local, elevando su coste. Los vehículos exportados se ven
penalizados de forma similar. Por ejemplo, los modelos exportados al Canadá
deben equipar luces para el día (DRL) y un parachoques con otro diseño, pues
los CMVSS (el equivalente canadiense de los FMVSS) tienen provisiones propias,
obligando a tener luces operando durante el día y una mayor velocidad de
impacto para la vulnerabilidad del parachoques.
Conclusión
Todos los consumidores dan un alto valor a su seguridad
personal. Los vendedores de cualquier producto de consumo deben atender este deseo con el fin de
prosperar en una economía capitalista.
Los fabricantes de automóviles, a causa de los deseos de sus
consumidores de acceder a las carreteras al menor coste posible y para obtener
un seguro también con el mínimo coste, se beneficiarían produciendo productos
seguros que cumplan los estándares establecidos por los reguladores privados.
Los reguladores privados, que dependen de su propia reputación y honradez como
marcas, competirían entre sí por la posibilidad de probar y certificar
automóviles.
El seguro dejaría de ser obligatorio, dejando la elección a
cada individuo. Es posible que algunos propietarios de carreteras requieran a
sus usuarios que tengan seguros personales. Además, para proteger los activos
que están financiando, quienes otorguen créditos para compra de coches pueden
requerir que el comprado contrate un seguro de colisión.
El libre mercado posee los medios para regularse por sí
mismo. Los automóviles no son demasiado importantes como para dejar que los
gestione el libre mercado. Son demasiado importantes como para dejarlos al
gobierno.
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Daniel Hewitt es ingeniero de automóviles en Detroit,
Michigan.