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Leyes poco conocidas que paralizan el comercio americano

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03/03/2015Gary Galles

El daño que las proteccionistas Leyes de Navegación británicas impusieron a las colonias fue un impulso importante para la Revolución americana. Pero Estados Unidos no abandonó esas restricciones injustificables. Incluso antes de que se adoptara la Carta de Derechos, el Congreso en 1789 aprobó restricciones proteccionistas similares a la navegación de cabotaje. Siglos después, es el momento de eliminar esas restricciones dañinas y la Ley Jones, que es su progenie moderna.

¿Qué es la Ley Jones?

La Ley Jones (1920) reproduce la justificación y términos de las Leyes Británicas de Navegación. Pretendía garantizar una flota mercante «para la defensa nacional y el desarrollo del comercio interno y externo de los Estados Unidos», que fuera «capaz de servir como auxiliar naval y militar en tiempo de guerra o emergencia nacional». También restringe el comercio entre puertos americanos a navíos construidos y propiedad de americanos y a navíos cuya tripulación fueran americanos, al menos en tres cuartas partes de la misma. Por desgracia, va contra sus objetivos declarados y lo hace con un coste altísimo.

La necesidad de las restricciones de la Ley Jones para fortalecer la capacidad de nuestra defensa naval solo tendría sentido si nuestra defensa naval fuera inadecuada sin dichas restricciones.

Podría darse el caso de que durante los primeros días de principiante gobierno americano los corsarios fueran activos militares eficaces. Sin embargo la marina de EEUU ha crecido hasta ser la primera superpotencia naval del mundo y lo ha sido desde antes de que la mayoría de los americanos hayan nacido. Fue el presidente Eisenhower en 1961, en su discurso de despedida, el que advirtió acerca del complejo militar-industrial que daría a América más ejército del que necesita. A pesar de esto se ha mantenido la Ley Jones.

Las Leyes Británicas de Navegación buscaban directamente socavar el poder marítimo holandés, al que Adam Smith llamaba «la única potencia naval que podría poner en peligro la seguridad de Inglaterra». Se podría decir que el floreciente poder marítimo militar chino plantea hoy una amenaza militar. Pero restringir el comercio de cabotaje de América a barcos americanos no frustrará apreciablemente el poder marítimo chino, militar ni de otro tipo, dada la oleada de bienes que transportan sus barcos por todo el mundo.

El historial de fracasos de la Ley Jones

En 1950, el 43% de los fletes globales se realizaban por barcos con bandera de EEUU. Según un informe del Departamento de Transporte de 2009, ese porcentaje ha caído al 1,5%. Los barcos con bandera de EEUU dedicados al comercio internacional también han encogido en más de tres cuartos y su capacidad de carga en más de la mitad, de 1975 a 2007.

Los barcos que cumplen los requisitos de la Ley Jones cayeron más de la mitad, de 193 en 2000, a 90 en 2014. La capacidad disponible de cisterna también cayó en más de la mitad. En 2013 se reportó que solo trece barcos podían transportar legalmente petróleo entre puertos americanos y estaban completamente reservados, dificultando gravemente los envíos a refinerías nacionales con exceso de capacidad, aumentando los precios de la gasolina en EEUU hasta quince centavos por galón.

A pesar de las restricciones de la Ley Jones a barcos de pabellón americano, casi cinco veces más barcos con intereses americanos navegan bajo un «pabellón de conveniencia». Cuando la gran mayoría de aquellos a quienes una ley pretende subvencionar intencionadamente renuncian a ello, haciéndose inapropiados para la navegación de cabotaje, esto revela que la Ley Jones es un completo fracaso.

Incluso si la Ley Jones tuviera efectos positivos en la navegación americana, haría poco por nuestra capacidad de producir navíos, porque solo uno de los astilleros que construye los navíos principales de la Marina también construye barcos mercantes grandes.

Para justificar la Ley Jones, los barcos construidos, poseídos y tripulados por americanos deben asimismo proporcionar servicios que de otra forma no estarían disponibles durante hostilidades y emergencias nacionales. Aquí también la justificación se queda corta.

Restringir la navegación extranjera restringe la libertad

En la guerra del Golfo Pérsico, el 85% de los barcos de carga seca fletados por el Military Sealift Command (MSC) eran de pabellón extranjero. En 2014, menos de un tercio de la Flota de Reserva Inmediata de la Administración Marítima, que transportan equipos y suministros de apoyo a unidades y combate, eran de fabricación americana. El Departamento de Defensa reportaba que «Por desgracia, muy pocos barcos comerciales con alta utilidad militar se han construido en astilleros de EEUU en los pasados veinte años. Consecuentemente, cuando el MSC solicita fletar un barco, casi todas las ofertas son de barcos construidos en el extranjero».

La Ley Jones también socava en realidad la disposición ante emergencias. Tras los huracanes Katrina y Sandy, se suspendieron las restricciones de la Ley Jones, porque dificultaban las respuestas a las emergencias. En 2014, no se permitió a Nueva Jersey utilizar un barco extranjero para llevar sal desde Maine a tiempo para responden a una tormenta de nieve. Un barco que cumpliera con la Ley Jones requería más tiempo y añadía $700.000 al coste. Y esos problemas se extienden más allá de las emergencias. Maryland importa sal de Chile en lugar de desde Luisiana, porque enviarla desde Chile es tres veces más barato que el transporte interior de la Ley Jones.

A pesar de la falta de evidencias de que la Ley Jones sea beneficiosa en términos de defensa o emergencia, sus costes son sustanciales.

El que los barcos cumplan los requisitos de la Ley Jones puede costar el triple o cuádruple que lo que cuestan en los astilleros coreanos o japoneses. Los gastos de las tripulaciones en lo barcos de pabellón de EEUU pueden multiplicarse de forma similar respecto de las pagas de los barcos extranjeros. Las cisternas de pabellón extranjero pueden transportar petróleo por un tercio de las de pabellón americano. Los costes de mantenimiento y reparación son también mucho mayores.

Los costes de la Ley Jones son más evidentes en Hawái, Puerto Rico y Alaska, donde limita más seriamente las líneas de suministros.

En 2014, enviar un contendedor de cuarenta pies de Los Ángeles a Honolulú costaba según parece más de diez veces que enviarlo a Singapur. Al depender en más de sus tres cuartas partes del petróleo enviado siguiendo la Ley Jones para la generación de electricidad, los precios de esta en Hawái son casi el doble de los del siguiente estado más caro.

Un informe de 2012 concluía que enviar un contenedor de electrodomésticos de la costa este a Puerto Rico costaba más del doble que a la cercana Santo Domingo. Un estudio de la GAO descubría que algunas empresas de Puerto Rico habían pasado de suministrar a América a hacerlo con Canadá, debido al ahorro de costes al eludir las restricciones de la Ley Jones.

Alaska tiene restringidos los envíos de petróleo mediante cisternas a los cuarenta y ocho estados del sur o a Hawái, debido a las restricciones de la Ley Jones. Lo costes son tan altos que el gobernador del estado tiene la orden de usar «todos los medios apropiados para convencer al Congreso de Estados Unidos para derogar esas disposiciones de la Ley Jones».

La Ley Jones no expande la capacidad de defensa naval de América. Ha creado una aguda reducción en los fletes de pabellón americano y las cargas que transportan, lo que parece más una extinción que una conservación de capacidades críticas. Obstaculiza las operaciones de emergencia. Los servicios de apoyo militar de otra forma indisponibles que se supone que proporciona ya los están proporcionando más eficientemente los barcos extranjeros. Y los costes son muy altos, impactantemente altos en Hawái, Puerto Rico y Alaska. Es hora de echar por la borda a Jones y liberar a los americanos de su abusivo estrangulamiento.

Image source: iStockphoto
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Author:

Gary Galles

Gary M. Galles is a Professor of Economics at Pepperdine University and an adjunct scholar at the Ludwig von Mises Institute. He is also a research fellow at the Independent Institute, a member of the Foundation for Economic Education faculty network, and a member of the Heartland Institute Board of Policy Advisors.

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