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Massachusetts vuelve con más tonterías del «derecho a reparar»

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Etiquetas Burocracia y regulación

11/02/2020

En la última década, se ha desarrollado el impulso del movimiento por el derecho-a-reparar con su llamamiento a obligar a los fabricantes a hacer que la información sobre las reparaciones sea abierta y accesible a los consumidores y a los talleres de reparación independientes. En varios estados ya se han aprobado leyes sobre el derecho-a-reparar, siempre con el trasfondo de la afirmación de que los fabricantes de todas las industrias, desde la automotriz hasta la de los teléfonos inteligentes, tratan de ocultar y ofuscar los datos de reparación de los productos. Sin estas leyes, afirman sus defensores, los consumidores siempre tendrían que acudir al fabricante para que les repare su producto, porque los reparadores independientes —aunque más locales y asequibles— tendrían prohibido el acceso a la información necesaria para realizar las reparaciones.

Después de más de una década de impulsar el cambio, el campo del derecho-a-reparar hizo su primer chapuzón legislativo hace ocho años en la Mancomunidad de Massachusetts. En Massachusetts, los ciudadanos pueden proponer por sí mismos nuevos estatutos mediante iniciativas de votación democrática directa, que se envían al Tribunal General si la votación tiene éxito. En 2012, los votantes del Commonwealth se enfrentaron a una iniciativa de derecho-a-reparar que proponía que todos los fabricantes de automóviles estuvieran obligados a proporcionar a los propietarios el mismo acceso a los datos de reparación de los vehículos que tienen los concesionarios de los fabricantes y los talleres de reparación afiliados. Sin dejarse intimidar por los intentos de diluir el apoyo público, los votantes se unieron en torno a la bandera del derecho-a-reparar, que fue aprobada con el 86% del apoyo del electorado, el margen más amplio de cualquier medida electoral en la historia del Estado Libre Asociado.

En estos días, los activistas se preocupan de que los fabricantes de automóviles puedan empezar a utilizar la creciente informatización de los vehículos como una laguna para restringir el acceso a la información sobre reparaciones. El 3 de noviembre, los votantes de Massachusetts tendrán la oportunidad de aprobar o rechazar una iniciativa actualizada de derecho a reparar, conocida informalmente como «Pregunta 1», que se basa en esta preocupación. Si se aprueba, «exigiría a los fabricantes de vehículos de motor vendidos en Massachusetts que equipen a todo vehículo de este tipo que utilice sistemas telemáticos —sistemas que recogen y transmiten de forma inalámbrica datos mecánicos a un servidor remoto— con una plataforma de datos de acceso abierto estandarizada» para el año modelo 2022. A través de una aplicación móvil, los reparadores independientes «podrían recuperar datos mecánicos del vehículo y enviar órdenes al mismo para su reparación, mantenimiento y pruebas de diagnóstico» con la autorización del propietario del vehículo. La idea es que con el acceso a los mismos datos mecánicos, los talleres locales podrían competir con los fabricantes en igualdad de condiciones para realizar las reparaciones de los vehículos. Sin embargo, la realidad que subyace a la pregunta 1 es mucho menos sencilla y conlleva la promesa de un desastre casi seguro.

El acceso a los datos de la reparación no es un problema

Para el votante promedio, no está claro qué es lo que está pasando con la reparación. ¿Están los fabricantes de automóviles restringiendo el acceso a la información o el «problema» se ha creado de una sola vez? «Hasta donde sabemos», explicó el experto en ciberseguridad Paul Roberts, «los datos que se están compartiendo de forma inalámbrica a través de los talleres de reparación de automóviles con la Nube son los mismos datos que los reparadores pueden obtener a través del puerto bajo el salpicadero». Ordenar que los nuevos vehículos estén equipados con plataformas de datos accesibles de forma inalámbrica no haría absolutamente nada para ampliar las opciones de los consumidores o proteger a los talleres independientes. Los fabricantes de automóviles no han manipulado de ninguna manera la capacidad de los consumidores para frecuentar sus tiendas locales, y se ha presentado poca evidencia que sugiera que lo harán. El problema simplemente no existe y nunca existirá. Después de todo, si una marca, digamos Honda, restringiera la accesibilidad a los datos de los vehículos, los consumidores se sentirían atraídos por otras marcas, como Ford, Nissan y Toyota. La cartelización nunca podría surgir en el mercado automovilístico, ya que los fabricantes están en constante competencia entre sí, trabajando para producir los vehículos que mejor satisfagan los deseos y necesidades de los consumidores. Restringir el acceso a los datos de reparación sería, por lo tanto, un suicidio financiero.

El líder de la coalición de Right to Repair de Massachusetts, Tommy Hickey, incluso admitió recientemente que si la pregunta 1 no pasa, la información sobre la reparación de vehículos seguiría siendo accesible a través del puerto de OBD (diagnóstico a bordo). La única diferencia sería que los fabricantes recibirían los datos de los vehículos de forma inalámbrica y en tiempo real, mientras que los reparadores independientes sólo podrían acceder a ellos a través del puerto OBD del taller más adelante. Esto no daría a los fabricantes ninguna ventaja competitiva, y como los datos recogidos por las empresas de todas las industrias, la información mecánica que se les devuelve de forma inalámbrica sólo se utilizará para ayudar a mejorar los productos, no para establecer un monopolio de reparación. Cuando los reparadores temen más sobre el inexistente «monopolio de reparación de vehículos», exponen su desconfianza y desagrado por el proceso de mercado.

Sacando «derechos» de la nada

En sus campañas publicitarias, Right to Repair a menudo utiliza el eslogan: «Es tu coche, debes decidir dónde arreglarlo». En cierto sentido, eso es muy cierto: un coche es propiedad de su dueño e, ipso facto, el dueño tiene total libertad para usarlo como quiera, incluyendo la libertad de decidir dónde y cuándo repararlo. Sin embargo, los consumidores no tienen derecho a imponer sus propias exigencias a los fabricantes sobre el software y las interfaces que éstos instalan en sus vehículos; no tienen la justa pretensión de decidir el uso que el fabricante hace de su propia propiedad en el proceso de producción. Por eso, el «derecho a reparar» no aparece en ninguna parte en la teoría clásica del derecho natural, en la Constitución, ni siquiera en la doctrina deontológica contemporánea: el «derecho» simplemente no existe. Como el «derecho a la vivienda gratuita» y el «derecho a la asistencia sanitaria universal», es un «derecho» inventado ex nihilo por conveniencia política.

No es una sorpresa que los socialdemócratas de extrema izquierda como Bernie Sanders y Elizabeth Warren se hayan convertido en defensores del derecho-a-reparar. En realidad, contra Sanders y Warren, los derechos no surgen ni pueden surgir de un decreto gubernamental; deben tener un origen absoluto y universal: los mandatos de Dios, tal vez, o los axiomas fundamentales de la razón humana. Descendiendo de la autoridad arbitraria del decreto estatal, el derecho a reparar debe ser considerado el enemigo de la empresa privada, no su garante.

Daños económicos

Cualquier ley que imponga una reglamentación rígida a los fabricantes conducirá inevitablemente a daños económicos en el proceso de producción, y el derecho a reparar no es una excepción. Basta con considerar la iniciativa de 2012: para cumplir con sus requisitos, los fabricantes se vieron obligados a realizar costosos cambios en el firmware de la interfaz del vehículo. Estos costos añadidos pesaron sustancialmente en la industria del automóvil, impidiendo que las empresas invirtieran tanto en nuevos modelos, tecnologías y diseños de seguridad como podrían haberlo hecho de otra manera. Anticipando que otros estados pronto habrían seguido con su propia legislación sobre el derecho-a-reparar, la industria automotriz temía el surgimiento de «un mosaico de cincuenta proyectos de ley estatales diferentes, cada uno con sus propias interpretaciones y parámetros de cumplimiento». En lugar de vagar por un futuro tan enrevesado, los fabricantes de automóviles decidieron apaciguar a la multitud del derecho-a-reparar adoptando el nuevo firmware en todo el país. Esto significa que los votantes de Massachusetts hicieron lo que el Congreso de EEUU finalmente no pudo: imponer una norma única y unificada de derecho-a-reparar en todo el país.

La iniciativa 2020 sólo serviría para imponer cargas adicionales a los fabricantes de automóviles, además de las de hace ocho años. El hecho de que haya sido puesta en la boleta electoral ha hecho que los gigantes de la industria dediquen casi 20 millones de dólares para derrotarla, y si la ley es aprobada, la industria estará en mucho peor estado. En cada vehículo, los fabricantes de automóviles tendrían que instalar un dispositivo de interfaz de datos con la capacidad de comunicarse a distancia con las computadoras y teléfonos inteligentes, así como enviar comandos entre las diferentes partes del vehículo. El costo de desarrollar este software y agregarlo a los nuevos modelos despediría a los fabricantes de automóviles con un nuevo recorte en los ingresos. Cuando las empresas se ven obligadas a redirigir los fondos de los emprendimientos productivos de valor, los consumidores sufren tanto como la propia industria. Como los requisitos sólo se impondrían en Massachusetts, los fabricantes de automóviles se enfrentarían a retos adicionales para aplicarlos. ¿Se sentirán obligados a adoptar la norma a nivel nacional, como en 2012? Ciertamente no estaría fuera de la cuestión.

Además, la pregunta 1 también serviría como una subvención implícita a las empresas de piezas de repuesto —como O'Reilly Auto Parts, AutoZone y Advance Auto Parts— que se encuentran entre los donantes de mayor gasto de la campaña «Yes on 1». Como explicó el consultor de talleres de reparación Rusty Savignac en un reciente artículo de opinión, «Estas cadenas nacionales de venta al por menor quieren tener acceso al panel de visualización de su coche y a la localización del vehículo en tiempo real». Quieren poder enviar publicidad directamente a tu coche, para mostrarte más anuncios y venderte piezas y servicios». Si se aprueba, la iniciativa facilitaría una enorme concesión de privilegios económicos a las empresas de piezas de recambio, a las que se les daría un acceso indebido a valiosa información sobre los vehículos de forma gratuita. Los pequeños reparadores con poca presencia comercial no podrían participar en esa ganancia fácil; de hecho, esto facilitaría a las grandes empresas de reparación superar al pequeño. La pregunta 1 no tiene nada que ver con la protección de los talleres independientes y todo que ver con el apoyo a las corporaciones de piezas de recambio de miles de millones de dólares.

Riesgos de la ciberseguridad

A medida que los vehículos se computarizan cada vez más en el futuro, las violaciones de los datos de los automóviles están destinadas a ser más frecuentes. Entre 2016 y 2019, la piratería informática de automóviles aumentó en un promedio de 94 por ciento año tras año, hasta alrededor de 150 incidentes el año pasado, de los cuales el 83 por ciento ocurrieron completamente de forma inalámbrica. Con estas cifras a punto de aumentar aún más, los fabricantes de automóviles han estado prestando especial atención y gastando miles de millones de dólares para ayudar a mantener el firmware de la interfaz del vehículo seguro y protegido durante los últimos años. De hecho, la ciberseguridad es uno de los temas más urgentes a los que la industria automotriz está dedicando sus recursos en este momento.

Si se aprueba la pregunta 1, puede resultar imposible para los fabricantes de automóviles adherirse a las normas de seguridad cibernética adecuadas. Entre las elecciones generales de 2020 y el comienzo del año modelo 2022, los fabricantes de automóviles sólo tendrían nueve meses para desarrollar el nuevo firmware. En su estado actual, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) informa de que «no tiene conocimiento de ninguna arquitectura de sistema existente que satisfaga los requisitos de la iniciativa de la votación» y que es «improbable que se desarrolle, pruebe, valide y despliegue una interfaz de datos segura en el plazo propuesto». Las empresas de automóviles podrían entonces «encontrarse en una situación que les obligaría a eliminar todos los controles de acceso de sus sistemas telemáticos, incluidos los controles diseñados para garantizar la seguridad de los sistemas de seguridad crítica». Eso facilitaría enormemente a los agentes malintencionados el acceso a los sistemas de datos de los vehículos. Los grupos de prevención de la violencia doméstica han advertido incluso que la Pregunta 1 desanonimizaría los datos de los vehículos, dejando información como la localización GPS accesible de forma inalámbrica y en gran medida sin protección.

Además, la pregunta 1 requiere que todos los componentes intravehiculares se integren a través de una red común para que se puedan enviar comandos a ellos y entre ellos. Esto viola flagrantemente las prácticas óptimas establecidas para la ciberseguridad de los vehículos, que recomiendan encarecidamente que las redes y los procesadores de los vehículos estén lo más aislados posible para inhibir a los posibles piratas informáticos. La NHTSA ha advertido que, como resultado de ello, la ley propuesta facilitaría enormemente a los ciberterroristas el control de los sistemas sensibles de los vehículos —incluidos los de aceleración, frenado y dirección— y su manejo a distancia. Si obtuvieran acceso no autorizado a la interfaz telemática de un solo taller de reparación —que puede emitir comandos a los vehículos de los clientes en tiempo real— se podrían alcanzar niveles de daño muy elevados. Esta amenaza puede parecer inverosímil, pero es una de las posibilidades muy reales que conlleva ignorar la ciberseguridad en un mundo informatizado. Los hackers de sombrero blanco han estado mostrando durante años cómo funciona el robo de coches a distancia, y en un mundo en el que los extremistas están armando los vehículos más que nunca, no es una preocupación para simplemente dejar de lado.

De hecho, nada de las perspectivas de la pregunta 1 debe tomarse a la ligera. Si se aprueba, supone una amenaza significativa para los derechos de propiedad, el libre mercado y la seguridad digital, que afecta a todos, además de a sus patrocinadores corporativos. Los votantes, sin embargo, han recibido poca información para fundamentar su decisión y la coalición por el derecho-a-reparar ha gastado millones de dólares en impulsar una campaña publicitaria confusa y alarmista. Con suerte, sin embargo, los votantes pueden descubrir el espectáculo de humo y espejos que tienen delante y ayudar a derribar la pregunta el día de las elecciones, salvando al estado (y posiblemente al país) de otra ronda destructiva de tonterías sobre el derecho-a-reparar.

Author:

James Ketler

James Ketler is a high school student living in Massachusetts with his brother, sister, and parents. He became interested in libertarianism in 2015 after hearing about Rand Paul's presidential campaign and followed the rabbit hole straight down to Mises and Rothbard. When he's able to find the time, James loves to study and write about liberty, ethics, history, and economics.

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RainerPlendl via Getty
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