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El mito del gran encuentro ferroviario

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04/04/2007Mark A. Pribonic

En unas recientes vacaciones de esquí en Utah, mi hija y yo nos tomamos un respiro de las pistas un día para explorar un poco. Decidimos hacer nuestra excursión a un lugar de la historia americana, Promontory Summit, Utah.

Promontory no es un lugar que uno se encuentra por casualidad. Situado al noroeste de Salt Lake City y al norte del Gran Lago Salado, Promontory está literalmente en tierra de nadie de las llanuras occidentales. Este punto aislado en el mapa es el lugar donde los ferrocarriles del Pacífico Central y de la Unión del Pacífico se encontraron completando la línea de ferrocarril transcontinental.

Lo que iba a ser un paseo por las trivialidades de la historia americana para mi hija y para mí, resultó ser una lección económica sobre lo absurdo de los subsidios gubernamentales.

Después de examinar los artefactos ferroviarios dentro del museo del Promontorio y de tomar la foto obligatoria del lugar de la línea de ferrocarril donde se conducía el Golden Spike, nos dirigimos aproximadamente tres o cuatro millas al este hasta el lugar donde comenzaría nuestro paseo autoguiado. El Big Fill Trail permite caminar a lo largo de una milla y media de la pendiente del ferrocarril que fue creada tanto por el Central Pacific moviéndose al este de Sacramento como por el Union Pacific moviéndose al oeste de Omaha.

Se ha observado bien en la historia que estos dos ferrocarriles recibieron concesiones de tierras, préstamos a bajo interés y subsidios directos del gobierno federal. Los subsidios fueron graduados de acuerdo a la dificultad del terreno que se atravesaba con 16.000 dólares pagados para la construcción sobre una pendiente fácil y hasta 48.000 dólares para las pendientes en las montañas. Además, los cambios en la Ley de Ferrocarriles del Pacífico permitieron el pago de subsidios para la nivelación que podía extenderse hasta 300 millas por delante de las vías que se estaban colocando.

En la segunda parada del camino, la perversidad causada por los subsidios estaba a la vista. En ese momento estábamos parados en la pendiente construida por el Central Pacific y allí, a menos de cincuenta yardas por debajo, estaba la pendiente construida por la Union Pacific. Las gradas no se encontraban, sino que corrían paralelas entre sí y habían continuado así durante 250 millas -—casi un año de trabajo. En la guía también se señalaba que los campos de trabajo de ambos grupos estaban literalmente separados por una ladera.

Ahora era evidente para mi hija, riéndose a carcajadas, que estos dos ferrocarriles no tenían intención de reunirse. El propósito de nivelar y tender las vías no era satisfacer la demanda del servicio transcontinental de pasajeros, sino simplemente recoger, sin riesgo alguno para las fuerzas del mercado, los subsidios federales. Cualquier duda sobre esta conclusión se borraría rápidamente en la parada de la gira con vistas al barranco de Spring Creek.

El Pacífico Central construyó un «gran relleno» de tierra que abarcaba su porción de la barranca para que la pista pudiera ser colocada con seguridad sobre el suelo. Debajo del «gran relleno» la Union Pacific no escatimó tiempo ni seguridad construyendo un destartalado caballete de madera a través del barranco. El caballete, que tenía 85 pies de altura y 400 pies de largo, fue construido tan endeblemente que un reportero sugirió: «Sacudirá los nervios de los corazones más robustos de los viajeros de ferrocarril cuando vean lo que se espera que sostengan unos pocos pies de maderas redondas y púas de siete pulgadas —un tren en movimiento».

Por supuesto, el caballete no estaba destinado a sostener un tren de pasajeros; fue construido para transferir el dinero de Washington a las arcas del Ferrocarril Union Pacific. También quedó claro que la traicionera ruta tomada por la voladura del Pacífico Central a través de las montañas de la Sierra Nevada era más una cuestión de mendicidad financiera que de conveniencia para los pasajeros.

Eventualmente los poderes en Washington DC se dieron cuenta de lo que estaba ocurriendo y ordenaron que los dos ferrocarriles se unieran en Promontory Summit, lo cual se logró ceremoniosamente el 10 de mayo de 1869. Lo que sucedió después está casi totalmente ausente de nuestros textos de historia. Debido a la pobre manera en que las líneas de ferrocarril fueron tendidas, se comenzó casi inmediatamente a reconstruir todo el proyecto. Tres años después de la célebre reunión en Promontory Summit el Ferrocarril Union Pacific estaba en bancarrota.

Aquí estamos 138 años después con mucha gente que todavía cree en las virtudes económicas de los subsidios de los programas agrícolas para el desarrollo de la energía. Me hace sonreír saber que hay al menos ahora una chica de quince años, con la imagen de los grados paralelos en su mente, que ve la falacia de todo esto.

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Mark A. Pribonic is an adjunct instructor in economics and a trader for a financial institution.

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Charles (Chuck) Peterson via Flickr
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