Por Robert P. Murphy. (Publicado el 12 de mayo de 2011)
Traducido del inglés. El artículo original se encuentra aquí: http://mises.org/daily/5284.
Una de las más interesantes noticias recientes del absurdo público es el decreto de Michael Bloomberg, alcalde de Nueva York, de que a partir de 2013, la furgoneta Nissan NV200 se convertirá en el taxi oficial de la ciudad. En los siguientes cinco años, se prescindirá de todos los demás modelos.
Además de ejemplificar los efectos corruptores del poder político, el episodio subraya los problemas económicos de la propiedad pública de las carreteras. Las ciudades densamente pobladas serían increíblemente más agradables con un libre mercado en carreteras y taxis.
El camino de servidumbre
Los editores del New York Daily News estaban comprensiblemente aterrorizados ante la decisión:
En medio de una gran fanfarria, el Alcalde Bloomberg eligió el llamado Taxi del Mañana. Una furgoneta Nissan se convertirá en el único vehículo de Nueva York a utilizar a partir de 2013, según quedó decretado.
Pregunta: Aparte de la uniformidad, ¿por qué necesita la ciudad un y solo un modelo de taxi, fabricado por una y solo una empresa durante los próximos 10 años? Respuesta: No lo necesita.
La Taxi & Limousine Commission [TLC] ha establecido tradicionalmente lo estándares de seguridad, confort y rendimiento, aprobado una serie de vehículos que los cumplían y dejaban a los mejores jueces (taxistas y operadores de flotas) elegir cuál les iba mejor.
Aunque los editores se ocupan de los problemas más obvios, su crítica parece apoyar el sistema actual de tener la Taxi & Limousine Commission. Pero los consumidores de Nueva York no van a obtener ninguna ventaja de esa agencia concreta: solo tarifas más altas y menos servicios.
Un ejemplo de libro de monopolio público
Para operar legalmente un taxi en Nueva York (y en otras grandes áreas urbanas), el conductor debe obtener una placa que certifique su bona fides. Al limitar el número de placas, el ayuntamiento restringe artificialmente la oferta de taxis y aumenta la tarifa. Es literalmente un ejemplo de libro de gobierno creando un monopolio artificial con el fin de obtener rentas por encima de la media.
El lector no debería pensar que los privilegios especiales son un mero regalo a aquellos conductores lo suficientemente afortunados como para obtener una placa. Por el contrario, la ciudad subasta nuevas placas a un precio considerable. Lo que sigue proviene del sitio web de la TLC, explicando una subasta de hace unos pocos años:
Precio mínimo de puja y datos importantes para la próxima subasta de placas
El Comisario/Presidente de la Taxi & Limousine Commission (TLC) de Nueva York, Matthew W. Daus, ha determinado que la Puja Mínima para cada uno de los 43 lotes disponibles de placas accesibles para dos miniflotas (empresas) que serán subastados el 2 de mayo de 2008 será de 700.000$. Habrá asimismo disponible una placa individual accesible para una puja mínima, también establecida por el Presidente, de 189.000$, así como dos placas de combustible alternativo con un precio mínimo de puja de 300.000$.
El precio mínimo de puja es la cantidad mínima que se considerará válida. Las pujas válidas más altas serán designadas ganadoras provisionales. Cualquier puja por debajo del precio mínimo de puja se rechazará como no cumplidora.
Naturalmente, los mercados negros florecen ante las restricciones públicas. La gente que haya acudido a los aeropuertos JFK o LaGuardia puede haber advertido carteles de “anuncio de servicio público” advirtiéndoles de que acepten el transporte por parte de personajes de aspecto sospechoso conduciendo turismos negros sin indicativos. Esos carteles tratan de dirigir a los pasajeros a los vehículos autorizados a detenerse en la parada de taxis oficialmente marcada, ya que esos conductores han pagado la desmesurada tasa al gobierno por sus placas.
Para ver lo ridículas que se vuelven estas cosas, déjenme que les cuente una vez en que trataba de ir de la PATH station de Journal Square a mi casa. (Yo era entonces un universitario en NY, que viajaba desde Nueva Jersey). Llegaba tarde y como el tren hacía pocos trayectos, había un grupo de gente en la parada de taxis. Naturalmente, la gente charlaba, tratando de averiguar quién vivía cerca de otro para compartir un taxi.
El problema era que los taxistas eran muy reticentes a sobrecargar sus vehículos, ya que la policía las pararía y multaría. (Nuestro conductor los explicó y apuntó a un colega desafortunado que acababa de ser parado en ese mismo momento porque le habían pillado). Sí, es cierto: a las 2 de la madrugada, la policía decidía que el mejor uso de sus recursos sería cebarse en los taxis que llevaran a demasiada gente a la vez de la estación del PATH a sus viviendas a una milla.
Un mercado libre en carreteras y taxis
La defensa estándar de tener una agencia regulatoria como la Taxi & Limousine Commission es que bajo la “anarquía” del mercado, habría mucha más congestión del tráfico y los ingenuos consumidores entrarían en el taxi solo para descubrir que la tarifa es de 1.000$ por manzana.
Evidentemente, esto es una tontería. En caso de que hubiera problemas como éste, solo derivarían del hecho de que todas las calles, puentes y túneles de Nueva York actualmente las gestiona el gobierno. Si las empresas privadas las poseyeran y operaran, no veríamos los escenarios de pesadilla, igual que no vemos dichos problemas con las distintas tiendas que alquilan espacio en los centros comerciales a propietarios privados.
Naturalmente, no podemos saber realmente cómo sería un mercado libre en carreteras: uno de los beneficios de la libertad es que genera la creatividad de millones de personas. Pero indudablemente podemos imaginar el cuadro general para ver que sería enormemente superior al actual caos que tenemos que sufrir del gobierno.
Al pensar en concreto en Manhattan, tengamos en cuenta que la propiedad inmobiliaria es increíblemente valiosa. No me sorprendería que los más eficiente sería tener mucha menos gente conduciendo sus propios vehículos y se cambiaran a los taxis. En lugar de (digamos) 50.000 personas conduciendo sus propios coches en la ciudad y aparcarlos en garajes en los que los vehículos se quedan inútiles la mayoría del tiempo, podrían en su lugar usar los taxis. Eso liberaría más espacio inmobiliario primario para tiendas, restaurantes, etc., en lugar de garajes de estacionamiento.
Aunque estacionar sea un dolor (caro), la razón por la que tanta gente elige conducir su propio coche a Manhattan es que actualmente es muy caro tomar un taxi para trayectos largos. Pero si no fuera por las restricciones gubernamentales artificiales, la oferta de servicios de taxi sería mucho mayor y las tarifas serían una fracción de las actuales.
Los propietarios de las carreteras privadas naturalmente tendrían que financiarlas de alguna manera. Hay varios esquemas propuestos, y los métodos probablemente diferirían de región a región. Tal vez las empresas en un área turística pagarían por las carreteras que les traen sus clientes o tal vez los conductores tendrían que obtener dispositivos para registrar cuánto han usado ciertas carreteras por mes.
Lo que sin duda no ocurriría es que los propietarios de carreteras cobraran tasas de entrada ridículamente altas a los taxistas, al tiempo que dejaran que el resto de la gente condujera gratis. Es el sistema actual de Manhattan y es una receta segura para la congestión del tráfico.
Como economista, me asombra lo derrochador que es el sistema actual. Cada día de la semana, millones de productivos ingenieros, doctores, escritores y demás trabajadores quedan atrapados en atascos de tráfico entrando y saliendo de Manhattan. Bajo propiedad privada, los peajes de puentes y túneles y las tarifas (como quiera que se asignen) para conducir en las carreteras normales reflejarían la demanda real del producto escaso.
También habría precios que variarían con el tiempo, de forma que la gente que pueda reordenar sus planes para evitar la hora punta podría ahorrar dinero y por tanto reducir las peores congestiones. (Estas estructuras de precios se han ido introduciendo lentamente incluso por parte de las autoridades públicas de transporte, pero no muy aprisa). Sí, al mes de la privatización a escala completa de todas las carreteras y puentes, podría ser muy caro conducir de Wall Street a los Hamptons a las 4:45 de la tarde del viernes en un fin de semana de tres días. Pero al menos podría hacerse de una forma sencilla, sin tener que hace runa caravana de una hora o más.
Mejor aún, los altos precios solo serían temporales. Los emprendedores verían la demanda (señalada por los precios altos) e idearían nuevas formas de atenderla. Después de unos pocos años de verdadera propiedad privada en los sistemas de transporte, Manhattan sería como una película de ciencia ficción. Probablemente habría varias capas de nuevos puentes y túneles y sistemas suburbanos extremadamente limpios y nunca abarrotados, a causa de los precios adecuados y la gestión de clientes. (¿Han ido alguna vez a un cine (incluso a una película popular en un estreno) y les ha intentado alguien apretarles en su asiento? Por supuesto que no: los dueños del cine no permiten que sus clientes se aplasten entre sí. Pero eso ocurre siempre con los metros públicos).
En un entorno privatizado, una tormenta repentina probablemente lleve a los taxis a aumentar sus tarifas (mostradas en pantallas electrónicas en el exterior del vehículo). Podría haber incluso taxis reservados, normalmente estacionados en un garaje en un barrio lejano, para usarlos cuando el pronóstico del tiempo sea de tormentas. Aliviaría el problema actual en el que es imposible encontrar un taxi en Manhattan si empieza a lloviznar.
Conclusión
La persona media puede ver lo absurdo de la reciente selección del “Taxi del Mañana” de Michael Bloomberg. Pero ni siquiera los críticos de Bloomberg pueden imaginar lo bien que podría funcionar una ciudad moderna con que solo se deje florecer el capitalismo.
Robert Murphy es investigador adjunto del Instituto Mises, donde enseña en la Mises Academy. Gestiona el blog Free Advice y es autor de The Politically Incorrect Guide to Capitalism, Study Guide to Man, Economy, and State with Power and Market, Human Action Study Guide, The Politically Incorrect Guide to the Great Depression and the New Deal y su nuevo libro Lessons for the Young Economist.